經過近幾年的快速發展，自動駕駛從最開始的各種技術突破到現在開始進入緩慢落地的爬坡期。造成這種緩慢的原因，主要集中在技術可行性、政策法規、隱私安全等方面。

近日一則支持L3自動駕駛汽車合法上路的消息，讓行業內的參與者無比興奮。6月23日，深圳市第七屆人大常委會第十次會議表決通過了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）。《條例》的出臺，目的是解決自動駕駛在落地方面的立法政策困境，明確大家最關心的權責劃分、隱私安全、使用管理等問題。

《條例》不僅給地方自動駕駛產業帶來巨大利好，對于整個國內的自動駕駛政策與立法來說，也具有參考與示范意義。

那么它具體都涉及哪些領域？又會給自動駕駛產業帶來哪些影響？

高等級自動駕駛：再見了，安全員

《條例》共10章，涵蓋了道路測試、準入登記、使用管理、網絡安全和數據保護、交通事故及違章處理等共計六十條具體規定。雖然僅有七千余字，但明晰了政策法規中關于自動駕駛行業幾乎所有模糊之處。

《條例》先是對自動駕駛車輛的級別進行了定義，其中提到，智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級。關于這些等級的車輛如何上路，《條例》作出了明確規定。（注：汽車類產品進入市場的前提是獲得市場的準入管理，但智能網聯車這類新事物沒有相應的準入標準與制度，后續進一步的銷售、注冊登錄、上路行駛也就無從談起。）

《條例》對市場準入的部分情境放寬了標準，規定了智能網聯汽車產品地方標準、團體標準及準入條件豁免條件。例如深圳地方標準和團體標準制定公布前，智能網聯汽車因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足道路機動車輛產品準入條件的，實行產品相關準入條件豁免制度；智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。這也意味著L3級別的智能網聯車輛在得到登記證書與號牌等證牌后，就可以上路了。

在測試及安全保證方面，《條例》也對測試區域有了明確的規定。測試道路涵蓋了高速、城市快速路、開放道路以及其他允許社會車輛通行的道路；同時在車路協同基礎設施較完善的區級行政區，可在申請評估程序后全域開放道路測試。這也是整個條例的亮點之一，支持了以往處在模糊領域的L3級自動駕駛的全域通行，包括高速、城市開放道路和泊車域，以及對商業化運營的放開。

對于自動駕駛汽車強制配備駕駛安全員的問題，《條例》也最大程度放寬。有條件自動駕駛的智能網聯汽車應當按照規定配備駕駛人，駕駛人應當持有相應車型的駕駛證，高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不配備駕駛人。

核心權責如何界定？

智能網聯汽車的智能來源于對于數據的搜集與驅動，它通常可以獲取駕駛人、乘客、行人等交通參與人的個人信息、位置信息、道路環境等大量數據，這些敏感的數據一旦遭到竊取，或者在行駛過程中汽車網絡系統遭到攻擊，不僅可能造成財產損失，甚至也會威脅生命。

因此，網絡安全和數據保護是智能網聯汽車立法需要重點規范的內容。《條例》規定，智能網聯汽車相關企業應當依法建立網絡安全評估及管理機制，防止網絡數據泄露和被竊取、篡改，維護網絡數據的完整性、安全性、保密性和可用性。同時在共享數據方面，智能網聯汽車運營企業可以通過申請獲取與其智能網聯汽車產品相關的道路違法、交通事故等脫敏數據信息。

此前，業界在自動駕駛最核心的問題權責歸屬上的法規是空白的。深圳發布的條例專門對權責歸屬進行了詳細的展開。總的來看，基本上權責的核心是以車上的駕駛員或者無駕駛員狀態下的車輛所有人為主。

具體來看，如果配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

這也意味著配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，第一責任人仍然是駕駛員。如果沒有配備駕駛人，主要的追責對象就是車輛的控制人或者是所有人。處罰的方式與配備駕駛人的方式相似，區別就是責任人的區分。定責的依據則是智能汽車的車載設備、路測設備、監管平臺等記錄車輛行駛信息和周邊環境的各種視頻信息。

而保險賠付方面，此前在《條例》的征求意見中，要求智能網聯汽車上路行駛購買交通事故責任強制保險，并且要包含保險金額不少于五百萬元的機動車第三者責任保險。《條例》明確了保險賠付機制，優先保護公眾權益，并且鼓勵保險行業去積極探索與參與開發面向智能網聯汽車的其他責任保險，完善保險業務。

核心的權責歸屬與保險業務的立法約束，確立了智能網聯汽車在交通事故中的責任人與事故保險保障服務等，為最核心的智能網聯安全責任限定了范圍，智能網聯汽車上路有了強有力的法律后盾。

L3-L4迎來飛躍

我們知道，有關汽車的法律法規基本上都圍繞傳統汽車，對于自動駕駛部分，法律幾乎都是空白的狀態，各地對于自動駕駛車輛的規定基本上是以路測為主。后續智能網聯的車輛能不能入市、上牌、運營收費、車輛保險等，一連串的規則與制度并不完善。交通事故責任認定困難、網絡數據缺乏保護和監管等問題，束縛了智能網聯汽車的發展，將智能網聯汽車觸角一直局限在路測區域中。

在科技領域，新生事物政策滯后于發展非常普遍，尤其涉及人身安全的方面，政策的制定頒布更加謹慎。隨著發展的深入，產業需求和暴露的問題越來越多，政策也開始浮出水面。

在《條例》中，最核心的是對高級自動駕駛安全員和事故責任劃分的規定，這些部分是以前自動駕駛領域的灰色地帶，沒有被明確。其他有關市場準入、條件豁免、車路協同的部分，也是放寬了條件，系統的規范了智能網聯發展過程的各類細則，為發展智能網聯汽車提供制度依據。

對深圳來說，《條例》的頒布意味著該地的自動駕駛領域產業即將迎來新的發展。再加上近期出臺的《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集群行動計劃（2022—2025年）》產業政策、重點工程的扶持，深圳的智能網聯車產業也乘上了快速發展的東風。

按照《條例》與計劃的要求，深圳接下來會重點加速推進自動駕駛產業鏈“人車路云”的一體化，在一些有基礎與條件的區域，如載人運營、環衛、物流等場景，推進智能網聯汽車的規模試運行。在車路協同的基礎設施方面，也會加速部分高速公路C-V2X的覆蓋。

這些政策與基礎設施的建設與支持，也會間接吸引一大批在北京、上海的自動駕駛玩家參與。目前深圳累計發放道路測試和示范應用牌照493張，累計的開放路測路段145公里，百度、AutoX、元戎啟行、小馬智行等企業在深圳已經或正在開放robotaxi的試運營。

地方自動駕駛產業政策與管理的全鏈條立法，也會讓各自地方政策以及全國綱領產業政策的制定，有一定的參考價值。政策與自動駕駛產業的打樣，細化的法規各項內容與相關部門的監管與管理機制等，都可以讓各地都根據產業特色與實際情形靈活調整。

在經濟下行的周期，確定的具備長遠價值的新興業態或者產業集群成為地方提高經濟的重要抓手。我們知道自動駕駛上下游產業鏈包含的行業眾多，包括制造、通信、交通、運輸等領域，它們都需要深度融合。智能網聯汽車在借助政策起勢的過程中，也會輻射相關產業集群的發展，帶動整個地方經濟的發展，明顯改善當地就業。

在汽車網聯化、電動化、智能化的巨大機遇中，地方的政策聯動與產業集群的發展也會讓整個國內自動駕駛行業發展邁上新的臺階：從L2＋級別到L3-L4的飛躍。

如果目光往回拉到近處，在這些逐漸開放的城市內可行駛路段和高速場景，robotaxi的發展首先會迎來快速發展的機遇。法規與政策方面的約束，讓robotaxi的服務模式、定價機制等商業化運營的規劃更加清晰，也會提振各位玩家持久參與的信心。

對于我們普通人來說，雖然乘用車完全自動駕駛商用還相較遙遠，但是robotaxi的服務也會讓一部分人先品嘗第一口鮮。隨著robotaxi在各地試運營的展開，自動駕駛真正的落地進程也會逐漸縮小，測試與運營的市內、高速場景路段的持續增加，技術與商業模式的不斷迭代，可預見的是自動駕駛會覆蓋越來越多的區域。完全的自動駕駛有生之年我們不一定能夠等到，但這種區域級的高級別自動駕駛不再是夢想，我們都會有幸體驗。

身處智能時代，各類技術的創新不斷為未來的數字生活奠定基礎、豐富功能，從醫療、工業制造、建筑到衣食住行與勞動創造的方方面面，都在互相輻射與進擊改變，透過萬花筒般的數智技術，折射出的數字生活五彩斑斕。數智未來正在加速而來，值得我們期待。