電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）近日，在英國(guó)金融時(shí)報(bào)舉辦的汽車(chē)未來(lái)峰會(huì)上，特斯拉CEO埃隆··馬斯克(Elon Musk)再一次抨擊了氫燃料電池。“這個(gè)問(wèn)題我被問(wèn)及了超過(guò)100次，或者200次了，真的不能再?gòu)?qiáng)調(diào)這一點(diǎn)了，”馬斯克表示，“但我還是想讓你們明白，想要一種能量?jī)?chǔ)存的方式，氫是一個(gè)糟糕的選擇，簡(jiǎn)直是最愚蠢的想法。”

氫燃料電池近幾年總是會(huì)階段性出現(xiàn)市場(chǎng)火熱的情況，不過(guò)持續(xù)一段時(shí)間之后又會(huì)變得低調(diào)起來(lái)。比如，在2018年，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本參觀了豐田的氫燃料電池車(chē)之后，國(guó)內(nèi)的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)隨之變得異常火爆。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，在隨后的半年時(shí)間里，中國(guó)市場(chǎng)的氫燃料電池公司數(shù)量是此前的10倍有余。

到了2019年，當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)以電動(dòng)汽車(chē)為主的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)下滑的時(shí)候，同期氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比增長(zhǎng)都超過(guò)了300%，并在該年度氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展論壇上人滿(mǎn)為患。

今年年初，國(guó)際新能源汽車(chē)市場(chǎng)上，氫燃料電池再次熱火朝天，日本和韓國(guó)都宣布?xì)淙剂想姵仄?chē)的銷(xiāo)量突破了1萬(wàn)輛，電堆最高體積功率密度達(dá)到了5.4kW/L，單次氫氣加注時(shí)間約為5分鐘，綜合巡航里程超過(guò)800公里。

但在氫燃料電池一波又一波的熱潮中，質(zhì)疑聲也從未中斷過(guò)。比如，就在今年年初，還有一篇發(fā)表在 Nature 上的論文質(zhì)疑氫能源汽車(chē)商業(yè)落地的可行性，在這篇論文的論述中，相較于純電動(dòng)汽車(chē)，氫能源汽車(chē)并沒(méi)有什么突出的優(yōu)勢(shì)，安全性質(zhì)疑和補(bǔ)充能量快相比，前者對(duì)消費(fèi)者的影響似乎更大。

從定義上看，氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置。與鋰離子電池不同，氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)的最終產(chǎn)物只有水，不會(huì)像燃油車(chē)等排放碳氧化物、氮氧化物和硫化物等物質(zhì)。因此，從產(chǎn)品本身而言，它具有無(wú)污染、無(wú)噪聲和高效率等突出優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，當(dāng)從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看時(shí)，化石燃料制氫和電解水是制氫的主要手段，前者效率尚可，但無(wú)法擺脫對(duì)化石能源的依賴(lài)，后者的效率則至今無(wú)法讓人滿(mǎn)意。因此，在能源的獲取上，氫能源汽車(chē)還不能和電動(dòng)汽車(chē)一樣，和未來(lái)大勢(shì)所趨的新能源產(chǎn)業(yè)形成很好的聯(lián)動(dòng)，也常常被吐槽是一個(gè)“假環(huán)保”項(xiàng)目。

其次是在使用上面，目前氫能源汽車(chē)還需要大量的鉑（約50克）作為其燃料電池的催化劑，這種元素在全球?qū)儆诒容^稀少的。

第三是存儲(chǔ)的問(wèn)題，馬斯克曾多次公開(kāi)質(zhì)疑這一點(diǎn)，他指出，需要“巨大的容器”來(lái)儲(chǔ)存液態(tài)的氫，如果要以氣態(tài)形式儲(chǔ)存，就需要“更大”的容器。根據(jù)行業(yè)者的表述，氫能源汽車(chē)在重量上并不占優(yōu)勢(shì)，一般會(huì)更重一些，這在重卡這個(gè)主要賽道上是一個(gè)缺點(diǎn)，同時(shí)成本是傳統(tǒng)重卡的3-4倍。

那么接下來(lái)這一點(diǎn)就是成本問(wèn)題，采購(gòu)成本我們已經(jīng)講過(guò)，看一下使用成本。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，目前全球氫能獲取依然是主要以化石燃料為主，占全球氫氣產(chǎn)量的96%，電解水制氫只有4%的份額。據(jù)悉，在政府補(bǔ)貼的情況下，仍然需要讓氫氣成本降至 40元/kg以下才能夠達(dá)到和使用傳統(tǒng)燃油車(chē)差不多的成本，但目前這個(gè)前提條件還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

最后是產(chǎn)業(yè)選擇的問(wèn)題，目前大部分車(chē)企都將電動(dòng)汽車(chē)作為未來(lái)的主要方向，甚至是此前一度頭鐵的豐田都開(kāi)始擁抱這一趨勢(shì)，這就讓氫燃料電池在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)配套上處于劣勢(shì)。

因此，馬斯克會(huì)這樣看氫燃料電池，“電解效率太差，分解氫和氧需要消耗大量能量。制造氫氣并將其轉(zhuǎn)化為液體所需的能量是驚人的，這是我能想到的關(guān)于能量?jī)?chǔ)存的最愚蠢的事情。”

不過(guò)，馬斯克一家之言也難以阻擋政策和產(chǎn)業(yè)對(duì)于氫燃料電池的追捧。目前，全球多個(gè)國(guó)家都在積極推動(dòng)氫能源的落地，比如在中國(guó)市場(chǎng)，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035 年)》、《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021一2035年）》等產(chǎn)業(yè)政策都對(duì)氫能源汽車(chē)表示明確的支持。

在國(guó)際市場(chǎng)，美國(guó)是世界上最早將氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)上升作為國(guó)家能源戰(zhàn)略的國(guó)家之一。在美國(guó)《全面能源戰(zhàn)略》中，將氫能作為“國(guó)家燃料替代與充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃"等項(xiàng)目的重要組成部分，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)氫能產(chǎn)業(yè)和氫能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)加氫站建設(shè)，至2022年建成投運(yùn)45個(gè)加氫站，到2025年計(jì)劃建成至少200個(gè)在役加氫站，實(shí)現(xiàn)綠色交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展和氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有機(jī)結(jié)合。

在產(chǎn)業(yè)端，豐田汽車(chē)、寶馬、上汽、廣汽、長(zhǎng)安汽車(chē)、紅旗、東風(fēng)汽車(chē)等車(chē)企都相繼發(fā)布了自家的氫燃料電池汽車(chē)，并有自己的戰(zhàn)略規(guī)劃。

不過(guò)，還是那句話，目前車(chē)企即便布局氫燃料電池汽車(chē)也并不是全面投入，是在燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)之外的第三選擇，這多少會(huì)限制氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。并且，當(dāng)氫能源汽車(chē)正式開(kāi)始進(jìn)入乘用車(chē)市場(chǎng)時(shí)，消費(fèi)者的心理關(guān)如何突破也是一個(gè)難題。