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電子發燒友網報道（文/李彎彎）隨著新能源汽車的發展，充電樁的建設也在加速，2020年，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，同比增加37.9%。根據規劃，2025年預計新能源汽車保有量超過2600萬臺，按車樁比1.5:1計算，未來充電樁數量將突破干萬臺，具有千億市場空間。

然而當前充電樁市場卻亂象百出，首先，因為充電樁分布不均衡，出現不少地方充電樁利用率不足；其次，為了搶奪客戶，一些充電樁運營商引入資本，進行拼低價競爭。是什么原因造成當前這種混亂局面，這對新能源汽車和充電樁的未來發展有何影響，又該如何應對？

“1分錢充電”、充電樁運營商拼低價搶用戶

從去年開始，多個城市出現充電樁平臺拼低價搶用戶的現象，這些平臺推出直降、免服務費、秒殺大額優惠券等促銷活動，比如，山東、山西等省份前不久出現有“1分錢充電”的大額補貼。據報道，一些電動車司機手機里會下載好幾款充電樁平臺APP，獲取各個平臺的優化活動。

因此，也會出現一個充電停車位，在不同平臺上價格也會有所差異，比如，北京朝陽區的一個充電場站，傍晚時段含服務費的價格，在某個平臺每度是1.1697元，在另一平臺上則是0.7947元。每度相差3角7分多，算下來充滿一輛車的價差接近20元。

低價促銷等活動有利于吸引用戶，然而，這也給沒有能力給予優惠的運營商帶來極大困擾。為什么呢？并不是所有運營商都有足夠資本給予用戶低價，而不考慮盈利。

當前的充電樁行業投入金額大，盈利水平極低，舉例來看，北京海淀區一個坐落于主干道旁園區停車場內的充電站，在電源、土建、充電基礎設施等方面投入100多萬元，還要和業主方簽訂車位長期租賃協議，而收益卻是幾角錢幾角錢地賺，包括沒有利潤空間的電費和不到2角錢的服務費。

面對當前充電市場價格戰愈演愈烈的局面，部分運營商不堪忍受，近日，網絡流傳出一封《深圳市電動汽車充電行業聯名投訴信》，40多家充電運營商參與其中，向主管部門和相關行業組織發起投訴，期望獲得一個保障充電行業長期可持續發展的環境。

為何個別廠商能夠發起低價競爭？原因就是有資本在參與，大家都能看到，新能源汽車的大戰勢在必行，而充電樁作為配套設施未來的發展空間巨大，因此資本搶先入局，配合個別運營商率先獲得用戶，占據市場先機，今年年初就有多家充電樁企業宣布完成數億元規模的新一輪融資。

這種依賴資本拼低價發起競爭的情況，無疑會給當前還處于發展期的充電樁行業帶來嚴重不良影響，會有越來越多企業因為難以承受被迫退出市場，而充電樁未來的發展還有很長的路，還需要更多的企業參與其中，共同建設。另外等到市場成熟，而只有個別運營商發展起來，受傷害的將會是用戶。

充電樁集中度明顯單個充電樁利用率不足10%

當前充電樁在一些省份城市集中度過高，主要是珠三角、長三角、京津冀等都市圈，有數據顯示，2020年全國公共充電樁保有量排名前十的省市，分別是廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、安徽、湖北、河南、河北。其中廣東公共充電樁保有量11.0萬臺，居全國首位。

為什么會出現某些地區較為集中的情況？充電樁領域是一個高投入，重資產的行業，在發展初期，許多充電樁企業進行廣撒網的模式布局充電樁，獲得補貼和融資，并未做好規劃布局，在初期，很多企業重視建設，忽視運營，時間一長，便出現一些地區過于建設過多，大量充電樁閑置的情況。

造成的影響是，很多地方的充電樁使用率不及預期，某充電樁運營商京津冀區域總經理朱建忠：一個車位一天至少要充三到四個小時，基本上要充到300度電，才能滿足基本的投資回報。直流樁利用率在全市平均水平，基本上在15%，一些場站可能還沒有到三四個小時。

這樣的情況在全國普遍存在。數據顯示，在全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。

在過去幾年里，不少企業因為充電樁使用率低，盈利水平低而退出市場，數據顯示，2017年中國約有300多家充電樁企業，截至目前，至少有50%已經退出。一位充電樁企業負責人透露，30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。

那么目前充電運營市場格局如何？2020年全國規模化充電樁運營商有28家，其中特來電、國家電網和星星充電三家運營商充電樁數量占市場的70%，特來電市場占有率第一，充電量第一。

充電樁分布不均，利用率低，盈利水平不足，如何應對？

充電樁領域的不良發展，無疑會影響新能源汽車的推廣，未來隨著新能源汽車滲透率的提升，充電樁還需加大建設，不過重點需要推動充電樁不足的城市、鄉鎮的建設，另外充電樁企業也正在思考提升利用率，增加盈利的策略，比如將公用充電樁更換為快充，搭建充電生態等。

第一，充電樁不足的城市鄉鎮正在加速建設。近日，國網濮陽供電公司充分利用單位內部及鄉鎮政府空余場地，向省電力公司申請建設居民有序充電樁，推動新能源汽車下鄉。截至目前，已在鄉鎮地區投資有序充電樁共43臺。

成都市經信局等七部門近日也聯合發布《成都市居民小區電動汽車充電設施建設管理實施細則》，到2025年，具備建設條件的既有小區，實現公用樁全覆蓋，新建小區要按照一定比例建設充電樁和預留充電樁安裝條件。

8月25日，重慶市江津區公共停車場充電站啟動建設，預計今年年內首期建成江津區幾江街道東門路充電站、濱江新城行政中心配套停車場充電站兩座快充站，累計達到31座充電站、130個充電樁。

8月23日，國網甘肅天水供電公司在清水縣軒轅湖建設的60千瓦直流雙槍5臺充電樁正式投入使用，每天可以為近200輛新能源汽車提供充電服務。并計劃在2023年再增設16座充電站，達到覆蓋全縣所有鄉鎮的目標。

第二，公共充電樁轉為快充提高用戶使用率。充電樁分為慢充和快充，慢充充滿電池要8-10小時左右，快充半小時左右能充到80％。

是什么阻礙電車用戶使用公用充電樁？一是公用充電樁的電費高于家里私人樁，北京電車用戶高先生這樣計算，家用電價最低每度不到5角，公用充電樁只有谷時與家用電價持平，尖峰時段達到每度1.4元左右。二是還要給停車場交停車費，高先生談到，有一個充電樁價格非常實惠，但是停車費非常高，一個小時8元，去那兒充電，優惠下來的費用也交停車費了。

那么使用快充，縮短停車時間，就可以降低停車費，各大公用充電樁運營商正在紛紛更換，專家預計，建設快充網絡將成為公用充電樁的趨勢。

第三，搭建充電生態，提高利用率增加盈利點。比如，特來電就提出了汽車充電生態網技術路線，該公司引領搭建了跨行業、跨專業、跨企業、跨門類的生態體系，通過與通信技術、云計算、智能電網、車聯網等技術有機的融合，利用新的技術來提升基礎設施的利用率，從而提升充電樁行業的盈利能力。

總結

新能源汽車發展是全球趨勢，除了中國，其他國家也正面臨充電樁建設方面的問題，比如日本，也在大量建設充電轉給，然而其新能源滲透率不高，充電樁出現大量停用的情況。

未來隨著新能源汽車滲透率的提高，充電樁的使用率也必然會提升，不過面對當前建設布局存在的各種問題，政府、企業等機構都需要用心規劃布局，避免出現某些地區過度建設，某些地區極度不足的情況，同時也要警惕資本過度參與，給市場帶來不良競爭的局面。
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