港口無人駕駛需要行穩(wěn)致遠(yuǎn)，也要唯快不破。

港通四海，陸聯(lián)八方。

中國，擁有32600多公里的海岸線，和長江、黃河、珠江等眾多江河交錯，構(gòu)建了龐大的內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的運(yùn)輸體系，全世界十大港口，中國占有七席。

作為長江三角洲和中國中部出?？诘膶幉ǜ?，在全世界干散貨吞吐量排名第一，集裝箱吞吐量排名第三。其中，寧波大榭碼頭每年承載不下10%的貨物吞吐。

大榭招商，水榭亭香。如今的寧波大榭碼頭，不再有人頭攢動的司機(jī)，而是依靠無人駕駛進(jìn)行水平運(yùn)輸作業(yè)。一艘艘巨輪停靠在岸后，無人集卡即可配合橋吊進(jìn)行有條不紊地裝卸船作業(yè)。忙，但井然有序；大，卻錯落有致。這背后，是港口自動化技術(shù)多年的探索和研究，也是無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的一個縮影。

隨著無人駕駛的快速發(fā)展，水平運(yùn)輸?shù)淖詣踊蔀槿蚋劭诎l(fā)展的重要方向。根據(jù)松禾資本的報告，無人駕駛從全球規(guī)模占比來看，排在第二位的賽道便是港口，占比為11.3%，產(chǎn)業(yè)規(guī)模在2020年已達(dá)到279億美金左右。

一方面，港口賽道包含了封閉區(qū)域的集裝箱以及干散貨運(yùn)輸，承載的是船側(cè)和內(nèi)部堆場的貨運(yùn)；另一方面，還包含了半封閉區(qū)域的接駁和短倒，承載的內(nèi)部堆場和外部堆場或者倉庫的貨運(yùn)。此外，由于車輛類型相同、場景接近，港口賽道也具有很好的拓展性。

從融資角度來說，港口無人駕駛也迎來了風(fēng)口。勁邦資本總經(jīng)理李文歡對「甲子光年」提及：對于自動駕駛乘用車領(lǐng)域而言，研發(fā)難度大、政策落地緩慢以及商業(yè)化應(yīng)用驗證周期長，影響了投資回報的速度，使得資本趨于冷靜。

而港口無人駕駛，無論從融資速度、估值還是未來的回報率而言，都處于樂觀態(tài)勢。例如2020年4月成立的斯年智駕，在半年內(nèi)就完成了兩輪數(shù)千萬元的融資；同時，也已在兩個港口拿到了近百輛的商業(yè)化運(yùn)營訂單。

辰韜資本認(rèn)為，港口無人駕駛技術(shù)有望在2020年年末迎來大規(guī)模商用，而整體封閉場景的L4無人駕駛會在2～3年內(nèi)爆發(fā)。如何搶占賽道機(jī)遇，是港口無人駕駛公司面臨的重要挑戰(zhàn)。

對此，「甲子光年」采訪了斯年智駕CEO何貝、寧波招商碼頭無人駕駛負(fù)責(zé)人、比亞迪北部區(qū)域負(fù)責(zé)人劉學(xué)軍等業(yè)內(nèi)人士，探索港口無人駕駛在風(fēng)口上，如何找到一條快速落地之路，并得到以下觀點：

1. 降本增效，人口紅利消失的難題，正在推動港口自動化的快速轉(zhuǎn)型和升級。

2. 無人駕駛公司需要深耕場景，了解港口最本質(zhì)的需求；打造最適合大規(guī)模商業(yè)化落地的商業(yè)模式。

3. 港口無人駕駛存在大量的技術(shù)難題，只有具備自主研發(fā)、多維協(xié)作能力的團(tuán)隊才能打破技術(shù)壁壘，完成快速落地。

4. 市場規(guī)模大、落地速度快、復(fù)制能力強(qiáng)以及大量出現(xiàn)的商業(yè)化訂單，是資本更加青睞港口無人駕駛賽道的重要原因。

1.“不得不”的港口轉(zhuǎn)型

港口是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”。

作為全球貿(mào)易大國，中國進(jìn)出口需求強(qiáng)勁。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2021年1~4月，全國港口完成貨物吞吐量489，727萬噸，同比增長16.6%；完成集裝箱量8，953萬TEU （Twenty-feet Equivalent Unit，集裝箱國際計量單位），同比增長18.1%。因此，港口內(nèi)部堆場的運(yùn)輸市場空間，包括集裝箱和干散貨，大概在300億；而內(nèi)部堆場和外部堆場的運(yùn)輸市場空間，包括短倒和接駁，大概在1200億~1500億。

“吞吐量上漲的情況下，怎么把成本降下來，對于港口運(yùn)輸就是一個比較重要的難題。”寧波招商碼頭無人駕駛負(fù)責(zé)人說道。

卡車司機(jī)占據(jù)整個港口運(yùn)輸成本的50%以上；由于卡車需要的駕駛經(jīng)驗和駕駛資格要求高，卡車司機(jī)需要至少A2等級以上的駕駛證，導(dǎo)致了港口卡車司機(jī)的嚴(yán)重短缺。有報告顯示，目前卡車司機(jī)成本平均約 15~20萬元/年，并且逐年上漲。按照此標(biāo)準(zhǔn)計算，我國港口每年用于卡車司機(jī)的人力成本大概在 500~1000億元間。另外，由于港口通常需要24小時作業(yè)，也意味著司機(jī)不得不多班倒，容易產(chǎn)生疲勞駕駛的現(xiàn)象，造成安全隱患。而利用無人駕駛替換卡車司機(jī)，將能精準(zhǔn)解決上述痛點。

除了降本，港口不得不轉(zhuǎn)型的原因還有增效。傳統(tǒng)的有人駕駛，難以進(jìn)行整體調(diào)度，存在排隊混亂、搶行加塞等問題，加之半程空載、作業(yè)時間不易把控等問題，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。而無人駕駛則能夠消除很多的不確定因素，中控調(diào)度平臺能夠很好的統(tǒng)籌整體作業(yè)、裝卸流程、運(yùn)行時長和路徑以及通行次序?；诖耍锌卣{(diào)度平臺能夠規(guī)劃每一次裝船、卸船以及移箱作業(yè)的整體布局。

大勢所趨之下，近幾年來，相關(guān)企業(yè)都開始布局港口無人駕駛。斯年智駕、西井科技、主線科技等港口自動駕駛公司，三一重工、經(jīng)緯恒潤等汽車產(chǎn)業(yè)公司，甚至主做L4級無人出租車的公司元戎啟行都在港口賽道展開研發(fā)和測試運(yùn)營。

值得注意的是，其中只有斯年智駕是專注于港口的無人駕駛企業(yè)。2020年5月，斯年智駕開始在寧波大榭碼頭進(jìn)行單車和多車實船作業(yè)測試，經(jīng)過大量的實驗與試運(yùn)營，當(dāng)前斯年智駕的無人駕駛解決方案已在兩個碼頭落地，并正式簽署商業(yè)化運(yùn)營訂單。

此外，在何貝看來，港口不僅具有標(biāo)準(zhǔn)化、市場化等特點，還具有很好的市場延拓性。一方面，作為統(tǒng)一的業(yè)主方，港口運(yùn)輸公司不僅掌握內(nèi)部運(yùn)輸?shù)馁Y源，還把控了港口間的短駁、短倒，以及眾多的專線港口外物流渠道；另一方面，統(tǒng)一車型的無人駕駛方案、安全冗余系統(tǒng)的設(shè)計以及批量化復(fù)制的能力，也保證了港口無人駕駛賽道的高度彈性。

2.商業(yè)模式之困：風(fēng)口下的“阿喀琉斯之踵”

港口轉(zhuǎn)型已是大勢，但如何成功實踐并落地，則存在不少困惑。

目前，國內(nèi)港口內(nèi)、外集卡保有量超過25萬輛，存在大量的司機(jī)缺口和安全風(fēng)險，但無人駕駛的滲透率很低。不少業(yè)內(nèi)人士對「甲子光年」說道：港口無人駕駛賽道面臨極大的矛盾——港口無人化運(yùn)輸需求強(qiáng)烈，但多數(shù)人還在門外觀望。

身處一線的劉學(xué)軍對此深有感悟。他對「甲子光年」說道，在與港口運(yùn)輸公司接觸的過程中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)運(yùn)輸公司對無人駕駛渴望強(qiáng)烈，但對產(chǎn)品和技術(shù)的采購卻保持保留態(tài)度。因此當(dāng)前一些港口采用“試一試”的態(tài)度，進(jìn)行無人駕駛系統(tǒng)的測試和示范運(yùn)營，都是demo或者少量訂單為主，缺乏大量采購和增量采購的想法。

因此，單純的無人駕駛產(chǎn)品銷售模式難以很好的切入港口市場；找不到合適的商業(yè)模式，也就成為港口無人駕駛在風(fēng)口下的“阿喀琉斯之踵”。

究其原因，是因為運(yùn)輸公司作為真正的業(yè)主方，需要綜合考慮人力、成本、效益等多方面的問題；在當(dāng)前港口無人駕駛系統(tǒng)還不完全成熟的情況下，他們沒有動力去更改以前的合作模式。因此，如何平衡好港口、運(yùn)輸公司等合作伙伴的共同利益，打造一條互利共贏的商業(yè)鏈，構(gòu)建屬于港口無人駕駛的商業(yè)模式，顯得尤為重要。

在多年試錯與歸納中，斯年智駕認(rèn)為，只有通過運(yùn)營，才能獲得大量的真實作業(yè)數(shù)據(jù)和場景，完成港口無人駕駛的最終落地。具體而言，這種商業(yè)模式就是斯年智駕向主機(jī)廠采購線控卡車，為港口提供無人駕駛運(yùn)輸服務(wù)，保證不高于原有有人駕駛運(yùn)輸服務(wù)的收費標(biāo)準(zhǔn)；同時，保證原有運(yùn)輸公司的既得利益，也就是保留原有運(yùn)輸公司這部分的利潤點。

那么問題來了，這種“重資產(chǎn)”的方式確實能夠得到港口和運(yùn)輸方的大力支持，但斯年智駕如何掙錢？

何貝算了一筆賬?，F(xiàn)有的無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)有少量在港口進(jìn)行測試運(yùn)營，但由于其中的安全員還需要無人駕駛公司提供，銷售利潤無法維持長期的測試作業(yè)；而無法長期的測試作業(yè)又導(dǎo)致無人駕駛系統(tǒng)遲遲不能落地和去安全員，這無疑形成了一種惡性循環(huán)。

構(gòu)建健康的運(yùn)營模式，則能夠彌補(bǔ)這樣的漏洞。在去安全員后，運(yùn)營模式下一輛車一年的收入大概在60萬元左右，除去能耗、維修、保險以及其他費用，利潤大概在45萬左右；換句話說，不到2年就可以收回卡車加上傳感器的成本投入，產(chǎn)品銷售的利潤則與之差距較遠(yuǎn)。

未來，隨著港口無人化、綠色化、智能化的發(fā)展趨勢，隨著激光雷達(dá)、計算平臺等硬件成本的快速下降，運(yùn)營模式的價值會更加凸顯。合資運(yùn)營、收取無人駕駛運(yùn)營服務(wù)器等多種其他泛化商業(yè)模式也會紛紛出現(xiàn)。

這種商業(yè)模式跟另外一家無人駕駛卡車公司——圖森未來有異曲同工之妙，其希望作為物流企業(yè)的運(yùn)營商，通過構(gòu)建的“自動駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”的服務(wù)模式獲得收入。2021年4月，圖森未來作為“全球自動駕駛第一股”正式登陸納斯達(dá)克。

3.誰將擔(dān)任中流砥柱？技術(shù)和團(tuán)隊并重

為了保證上述商業(yè)模式能夠真正被買單，成熟的產(chǎn)品交付能力是基礎(chǔ)，這離不開過硬的技術(shù)和高凝聚力的團(tuán)隊。

雖然港口的起步是封閉區(qū)域，但其特殊的場景和工況，導(dǎo)致產(chǎn)品化落地存在重重障礙。港口存在大量有人無人混行的場景，背負(fù)的重箱對車輛行駛產(chǎn)生的重大影響，加之港口365天24小時無間斷作業(yè)，這對于無人駕駛的感知和規(guī)劃控制能力有著極高的要求。

考慮到此類要求，斯年智駕采用多傳感器融合技術(shù)，從算法/數(shù)據(jù)/軟件/傳感器/平臺等多個層面實現(xiàn)無死角冗余感知，能夠達(dá)到99.7%的準(zhǔn)確率，這意味著能進(jìn)一步去除尾氣、凝露、水花以及小物體帶來的干擾。

與此同時，橫向5cm的控制精度，縱向?qū)τ谧兊馈㈤L距離倒車以及開放區(qū)域通行的處理，保證了無人集卡的穩(wěn)定運(yùn)行。為了保證龍門吊、堆高機(jī)場地的正常作業(yè)，一般的無人駕駛供應(yīng)商只能保證±5cm的對準(zhǔn)精度，而且增設(shè)的無源設(shè)備極易受到周邊通行車輛的影響；斯年智駕升級了全輪廓框架匹配技術(shù)，能夠提升到±2cm，顯著提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。自研的多傳感器定位硬件，以及自適應(yīng)特征+眾包更新的技術(shù)，增強(qiáng)了對抗GNSS的多徑干擾、場地動態(tài)變化等難題。

除了車端智能外，云端能力同樣是港口無人駕駛核心技術(shù)的關(guān)鍵。斯年智駕設(shè)計的全路徑調(diào)度系統(tǒng)，能夠有效解決路口通行、車輛排隊、多車死鎖等經(jīng)典問題；大規(guī)模車輛運(yùn)營系統(tǒng)的仿真能力亦是快速迭代和產(chǎn)品化的關(guān)鍵。多年實踐經(jīng)驗之下，斯年智駕的無人駕駛系統(tǒng)能夠有效處理軌道吊、輪胎吊、堆高機(jī)、正向/反向船以及冷藏箱等特殊工況。

高精尖技術(shù)的背后，企業(yè)想要行穩(wěn)致遠(yuǎn)，也離不開一個高凝聚力的團(tuán)隊。斯年智駕的大多數(shù)研發(fā)人員很早就進(jìn)入港口無人駕駛領(lǐng)域，不論是哪種類型的公司，“元老級”人物的作用都舉足輕重——不僅在技術(shù)領(lǐng)域擔(dān)任“扛把子”，還會在團(tuán)隊中做好“傳幫帶”。據(jù)了解，斯年智駕研發(fā)的核心高管都是來源于百度、京東、美團(tuán)、主線等國內(nèi)外知名自動駕駛公司的技術(shù)骨干，具有多年的無人駕駛經(jīng)驗；商務(wù)團(tuán)隊也具有十幾年的大客戶和商務(wù)營銷背景。

之所以這樣搭配，何貝解釋道：一方面，行業(yè)相近，觸類旁通，其他賽道的技術(shù)策略和商業(yè)模式都可以很好的被借鑒和參考，集思廣益，有容乃大；另一方面，流水不腐，戶樞不蠹，多元化的團(tuán)隊和配置能夠保持足夠的先進(jìn)性，思維方式的沖擊有助于產(chǎn)生新的火花。據(jù)了解，今年斯年智駕還將進(jìn)一步擴(kuò)大團(tuán)隊，從當(dāng)前的60人擴(kuò)大至100人左右。

4.2～3家的“幸存者挑戰(zhàn)”

雖然面臨著廣闊的發(fā)展空間，但據(jù)辰韜資本的行業(yè)報告預(yù)測，到2023年底，港口無人駕駛這個賽道就將分出勝負(fù)，最終可能只有2~3家公司占領(lǐng)整個市場。李文歡也認(rèn)同這個觀點，在他看來，港口場景標(biāo)準(zhǔn)化較強(qiáng)，市場化氣氛濃厚，港口集團(tuán)相對也比較集中，未來那些產(chǎn)品化能力強(qiáng)的企業(yè)會快速鋪開市場，港口無人駕駛賽道的“馬太效應(yīng)”也會愈發(fā)明顯。

這也就意味著，2～3年之內(nèi)，港口無人駕駛這個市場將面臨重大洗牌。不少人對「甲子光年」提到的共同觀點是，勝出的關(guān)鍵，是落地的速度，是產(chǎn)品化的能力，是運(yùn)營的訂單數(shù)量。

在何貝看來，唯快不破。從2020年4月成立，剛剛一年，斯年智駕已經(jīng)在兩個港口推進(jìn)了產(chǎn)品落地，完成了商業(yè)化運(yùn)營訂單的簽署。在唐山京唐碼頭，僅用1個月時間即完成生產(chǎn)系統(tǒng)的接入并開始作業(yè)；在寧波大榭碼頭，僅用不到半年時間即完成了碼頭近千項測試準(zhǔn)入。2021年1月，斯年智駕業(yè)已實際作業(yè)數(shù)萬箱，真正實現(xiàn)了不挑航線、不挑船型、全場地、全工況和全天候的有人無人混行作業(yè)。

不少業(yè)內(nèi)人士也提到，港口無人駕駛公司想要在未來“幸存”，還必須在技術(shù)、團(tuán)隊、運(yùn)營模式的體系上打造生態(tài)聯(lián)盟，形成規(guī)?；?yīng)。這也是斯年智駕的邏輯，他們和國內(nèi)各大主機(jī)廠、Tier1、港口原本的服務(wù)商、運(yùn)輸公司以及無人駕駛供應(yīng)鏈的伙伴正在籌建港口無人駕駛生態(tài)聯(lián)盟，加速港口的智能化發(fā)展。

斯年智駕已經(jīng)排好了接下來的時間表：2021年9月，預(yù)計部署60輛集卡，實現(xiàn)每月數(shù)百萬的營收；2021年12月，預(yù)計完成有人無人混行場景下的常態(tài)化無人運(yùn)營，具備撤除安全員的能力。何貝預(yù)計，在2023年年末，斯年智駕完成大規(guī)模布局，預(yù)計完成近千輛的無人化運(yùn)營。

一場與時間的賽跑已經(jīng)開啟，斯年智駕等港口無人駕駛公司已經(jīng)加速。誰能成為最終的幸存者，答案也將逐漸明朗。

原文標(biāo)題：港口無人駕駛的中場戰(zhàn)事：入局、搶跑與贏家 | 甲子光年

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