從沒有哪一屆車展像今年上海車展這樣出圈。

因為媒體報道的對象不止國內外新車，華為、大疆的跨界創新、百度Apollo的汽車智能化方案以及各家的自動泊車、智能車聯等新技術，乃至是特斯拉車主維權、恒大汽車底盤等花邊新聞，都占據了不小的篇幅。 意外頻頻的上海車展其實向外界傳遞出另一個普遍認知：在暗潮涌動的商業角逐中，誰能講好無人駕駛的故事，也將拿下新消費浪潮下用戶的話語權。

01無人駕駛“瘋跑” 無人駕駛和人工智能一樣，并非新課題，它的發展甚至可追溯到 20世紀20年代。1925年，無線電設備公司Houdina R adio Control 設計了一輛無人駕駛汽車 American Wonder，它通過無線電信號來操作車的方向盤、制動器、加速器等，進而控制車的運動。研發成功后，American Wonder 還在紐約市被進行展示，并穿越擁擠的交通，從百老匯開到了第五大道。 隨后的近一百年來，人類從未停止過無人駕駛的研究和想象，在無人駕駛技術愈發成熟的今天，各路玩家搜夾帶“前沿科技”跑步入場。越來越多新產品、新玩家、新技術相繼登場，逐漸形成了傳統車企與科技互聯網兩大陣營。而在兩大陣營的競爭過程中，一些企業也開始走上了強強聯合的道路，以期形成更強大的市場競爭力。 從今年1月起，先是百度成立了“集度”，隨后小米又雙叒叕官宣造車，緊接著華為又稱要重塑汽車供應鏈……本屆上海車展又有諸多企業帶來最新的無人駕駛方案。

威馬W6和小鵬P5，分別將 L4級無人駕駛功能的AVP自主泊車系統、激光雷達和城市NGP功能作為最大賣點；蔚來也將ET7稱為首款“自動駕駛汽車”；百度則帶來了Apollo的樂高式汽車智能化解決方案，賣點也在于L4級的自動駕駛量產引擎；甚至出行平臺滴滴也發布了全新的自動駕駛硬件平臺“滴滴雙子星” ，目標是以海量網約車數據和真實路測數據構建新一代無人駕駛運營所需的硬件平臺。 不同于造車新勢力們單打獨斗的姿態，傳統車企更傾向于用聯合的姿態來革命。典型的例子就是吉利，2021年以來就先后聯手百度、騰訊、富士康上演了一出出合作大戲。各中原因，用吉利創始人李書福的說法：“汽車行業的競爭，已經從傳統的研發生產模式，向生態圈競爭轉變。” 而從發展路徑來看，車企以漸進式策略為主，而科技互聯網企業往往以跨越式策略。 按照目前的規律，整車廠商切入無人駕駛一般從L1開始，并將安全基礎放在第一位，逐步疊加更高階級別的功能；而科技互聯網公司一般直接跳過L2、L3級別自動駕駛，直接從L3、L4開始研發，通過限定場景從而降低開發難度。

如果在二十年前，馬斯克、雷軍、李想……都沒有資格或能力來造車，但如今歷史沉淀云云的百年汽車工業，在特斯拉等電動化和智能化顛覆面前，優勢卻并不明顯。

科技互聯網企業自動駕駛技術及應用市場業務布局 這是因為汽車界的顛覆式創新，完全繞過了發動機門檻，無需再掌握上一代核心科技。而新科技恰恰契合資本當前的口味，特別是在疫情反復、資本投入越來越看不準的當下，數字化、AI、區塊鏈等科技前沿領域煥發出了蓬勃生機，展現出了不確定時期的確定性價值。 因此，2021開年之際的資本市場對“無人駕駛”板塊的投資就顯得有些瘋狂。 特斯拉股價的瘋狂飆升，不單讓各大造車企業爭相成為特斯拉第二，也讓不少資本不斷尋找能成為第二家特斯拉的投資機遇。 與之相關的是，還沒有量產一臺車的恒大汽車，市值也接近6000億港元。

數據顯示，今年僅僅是1月份，近30億美元涌入了自動駕駛賽道。就連智能汽車玩家蔚來自己也在投資無人駕駛領域的企業。并且前不久無人駕駛卡車制造商圖森未來，也登陸了納斯達克，成為了無人駕駛第一股。 02投資人用真金白銀投票看重的是啥？

為啥資本持續看好無人駕駛，難道資本都瘋了嗎？ 在投資屆，看好企業的一個普遍核心原則在于，要善于從不確定性中抓住確定性，以確定性作為企業長期發展的基石。 而企業發展是否符合經濟、技術的發展周期，企業是否掌握發展周期中的核心動能，也是企業本身的軟實力。

我們先從交互技術換代的周期來看，眼下，我們正處于上一個移動互聯網周期的尾聲，下一個交互周期尚未全面到來的時刻。 奇績創壇合伙人毛圣博曾說，從VC投資的角度來說，只有當一個新平臺出現，好的項目才會成批出現，每一個周期里面都會有一個硬件設備的出現。 以史為鑒，第一個周期是互聯網，由1998年的Windows98系統帶來的PC端革命；而第二個周期是移動互聯網，有2010年iPhone4帶來的智能機革命。 而接下來就很有可能就是智能汽車，帶給人、汽車和交通系統串聯的交互革命。 再從消費者結構性周期來看，買單新交互技術的人群必定是年輕一代。

而現在年輕人并不缺錢買車，但缺少的是像科幻電影里那樣酷酷的駕駛體驗，所以無人駕駛也符合年輕消費需求。 最后從發展周期中的核心動能來看，社會發展和經濟發展周期的根本動力，是生產力和生產關系的改變。 生產力的改變是為了提升效率，生產關系的改變是為了提升組織效率。而生產力決定生產關系。過去汽車代替馬車，并不是人類想要更快的馬，要的是更快的移動速度。移動速度就決定著移動效率，也決定著人和交通、人和人等信息運轉的速度，因此無人駕駛作為未來移動速度的發展重要方向受到多方關注。 另一方面，決定投資人投資行動的，是企業產品的硬實力。

因為，精明的資本并不會為“概念”買單，而是會從科研投入、產品落地、用戶習慣等諸多硬實力指標來判斷商業價值。

當很多人覺得特斯拉開始膨脹了，而事實上，其出貨量、全球基地的數量，都是特斯拉的硬核底子。

百度和谷歌的領先無人駕駛路測里程數和測試車輛數，以及華為的激光雷達目標等同樣也是如此，從長期投入、技術沉淀再到具體的商業化應用，用硬實力向資本市場證明了自己的“確定性”，而這些也似乎可以成為類似的企業實現商業價值的努力方向。

據羅蘭貝格研究顯示，預計到2025年，整個無人駕駛國內潛在的市場規模將突破萬億，也將重構整個汽車產業鏈的未來價值分配。 03有限場景的商業化爭奪戰

雖然長期以來，人們對無人駕駛寄予厚望，但行業經歷了過山車式的發展，公司倒閉、缺少法律有效支撐、基礎設施及環境配套不足等，都是藏在美好光環下的黑暗之地。 無人駕駛領域，資本市場的過于樂觀和大量資金涌入，催生著無人駕駛行業快速發展，也出現了很多問題。

比如特斯拉一邊表示有100%信心在2021年實現L5級自動駕駛；另一邊，特斯拉今年在美國德克薩斯州的一起車禍中導致了車內兩人死亡，讓人降低了對無人駕駛的信任感。

雖然麥肯錫的數據顯示自動駕駛技術可以減少90%以上的事故，但消費者并沒有準備好接受“無人駕駛”這個新事物，谷歌的Waymo就曾曝出了Waymo被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等新聞。 此外，還有一大批初創企業正走向下坡。自去年3月StarskyRobotics倒閉開始；自動駕駛圈又先后曝出了Nuro尋求賣身；融資王Zoox裁員以及收購的消息……無一不在表明，自動駕駛公司進入了殘酷的淘汰賽。 這是因為，無人駕駛公司目前都還沒到盈利階段，前期投入巨大，而能否獲得持續的資金支持，是壓倒很多初創公司的最后一根稻草。

因此資者支撐的同時，創造收入也格外重要，因為這個賽道目前沒有人知道要燒多少錢才能迎來大規模商業化的曙光。

一位無人駕駛賽道的投資者說，“不只是看你的技術，更要求有自己造血的能力。” 目前來看，場景落地是無人駕駛企業能夠創收的機會所在。 因為，要形成自身造血能力，切入簡單場景進行落地是務實的選擇。從具體的場景出發，為場景客戶創造價值，比如降低成本、解決人力短缺后，可以通過安全可靠的服務口碑在切入更多場景進行價值升級。

今年，無人駕駛車正悄然駛入本地生活服務領域，從園區等相對封閉場景，開啟了規模商業化之路的探索。 在一位曾任職菜鳥物流的員工眼里，無人車成本依然較高，對成本極度敏感的物流業來說，實現大規模商業化還有段距離。但隨著無人駕駛技術、法律、成本的逐漸成熟，相信有更多的企業入場，為全新的變革獲得增長動力。 未來，在經歷過行業周期性波動后，無人駕駛最終將會回歸理性，以更為穩定的狀態保持正向發展趨勢。

原文標題：無人駕駛“投資季”，誰的故事更有吸引力？

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責任編輯：haq