最近看到一篇《韓國汽車產業動向》還是非常有感觸的，現代起亞往電動汽車轉型過程中決心非常大，我覺得對于韓國這兩家車企來說是機遇和挑戰并存。這里有幾個核心要素：

1）韓國有200W級別的本土市場，目前從政府規劃來看往EV和FCV的轉型決心和支持很大，而且這些資源都分配給現代企業和韓國電池企業，所以某種意義上資源是非常集中的

2）和日本不一樣，目前韓系燃油車在中國受到很大壓力，所以目前以現代為例，清晰的戰略就是在韓國本土、歐洲和美國發展純電動乘用車，改變形象換個活法。由于燃油車清晰的受到品牌影響，不破不立使得現代企業在新平臺（800V）上轉換速度比所有的競爭對手都要快，這出乎所有人的意料（包括我在內）

3）這一輪傳統車企的轉型，由于受到主要的政府的降碳的決心，也看對自己現存業務的轉化速度（實際毛利越高，業務越好越不愿意強制轉型），能不能走過去完全看執行力了（這個事情就是通過長遠的投資來換取未來的活法）

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韓國2020年和政府2021-2025年長遠規劃

這部分在《韓國汽車產業動向》寫的比較清楚，新能源汽車中混合動力汽車和純電動汽車熱銷，2020年銷量為20.3787 萬輛含混動，如果去掉HEV的話，PHEV為7823臺，BEV的數量為3.9萬臺。韓國也是2020年氫燃料汽車銷量最高的地方為5786 輛，累計銷售突破1萬輛。

備注：韓國發展FCV也是和電力進行能源戰略上的對沖

圖1 韓國2016-2020年新能源汽車銷量（含HEV）

從具體的量來看，韓國PHEV的情況不太好，短途使用下和HEV的競爭沒有特別好的競爭力，BEV的發展速度更快一些，特別是特斯拉在韓國需求也不少，客觀反應現代企業如果做不出好的BEV，特斯拉會拿走更多。

圖2 2016-2020年韓國市場的xEV的需求

在韓國政府的規劃里面，2025年車輛就是圍繞燃油車全部轉換為HEV，BEV+FCV占一半的目標來規劃的，2025 年新能源汽車銷售目標達到新車銷售量的 50%，2030 年達到 80%以上。所以韓國政府對于充電設施的目標是：

1）整體規劃：配備相當于銷售車輛總數 50%以上的充電樁設施，全面普及充電 20 分鐘即續航 300 公里的超高速充電設施。

2）公共家用充電基礎設施：新建筑2020 年 0.5% → 2022 年 5% ，舊建筑2020年無 → 2022 年 2% ，為安裝充電設施困難的用戶，義務開放公共充電設施。

圖3 韓國政府的目標

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起亞的BEV目標

前面的文章涉及現代講的比較多，比現代狀態更弱點的起亞，其實在轉型的決心非常大。這點很挺佩服韓國人的戰略押注能力，這是想要在品牌上翻身。我們現在來充電復盤截至當下的狀態，電動汽車想要賣好，一定要塑造和之前那不一樣的品牌定位，按照起亞的覺悟來看就是

1）創新：注入科技感，按照IT和消費電子的習慣來思考數字技術的注入 2）性能：續航里程、充電時間和高速性能

3）便利性：從第二臺車開始，這就需要從通勤和備份的地位逆襲成為主角

從目前起亞的角度，總體往E-GMP的800V平臺遷移，到2025年，7（800V）+4（400V）車型的劃分。

從BEV的需求角度，起亞相當客觀，對于中國市場2021年2千和2022年9千的需求，即使到2026年也只有7.6萬的徐貴預測，這都是順帶著賣一賣。主要的市場就是圍繞歐洲，從2021年的6.2萬（三個車型，從2020年的4.1萬增加21%），到2022年的7.3萬一路到2026年的21.6萬。韓國2021年2.8萬、2022年4.6萬到2026年13.5萬。

現在韓國的兩家車企做的新平臺，Q2上市的現代Ioniq 5和Q3起亞Ceed，這800V的快充網絡能否在韓國、歐洲和美國給新平臺的銷售起到戰略支撐作用，2021年接近半年的嘗試能不能讓消費者感受到差異。這個和Taycan這樣的客戶群體還是有本質不同的，預計接下來國內的800V也會大大加速，畢竟韓國車企都能快速推進，這個事不能等PPE了，2022年德國的800V也推動，接下來800V的滲透率就可能有躍遷。

最近有說法tesla也在弄800V，如果在4680的基礎上做改變，也不是不能，就是下一代Super Charging的電壓要提高。

小結：我覺得這一輪賽跑比的就是誰有決心，或者說誰的位置更差，是否能孤注一擲。現在能理解什么叫賭性堅強，很多時候都不是底層技術規劃的事情，是整個戰略上存在很大的風險下能All in。

原文標題：展望韓國電動汽車的發展

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責任編輯：haq