新興造車勢力恐將在未來數年內遭遇聯合絞殺，對于大多數試圖量產純電動汽車的企業而言，“蛋糕”容易讓其嘗到甜美，但也著實難“吃”。

過去一年中，我國新能源汽車銷量創下歷史新高，各方資本對于智能電動汽車行業也是青睞有加。伴隨著特斯拉市值的瘋狂飆升，蘋果、華為、小米等手機巨頭將要造車的消息此起彼伏。

2月21日，針對“雷軍親自帶隊造車”的傳聞，小米集團的公告稱：“本集團注意到近日若干媒體有關本集團擬進入電動汽車制造行業的報導。”表明一直關注電動汽車生態的發展，并已就相關行業態勢進行持續評估及研究的同時，其也澄清道：“本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。”

目前來看，已有小米、蘋果、華為、三星等多家手機巨頭“入局”或不斷“被入局”純電動汽車生產行業。各方行業頭部企業造車傳聞不斷傳出的情況下，阿里、騰訊、百度等互聯網巨頭也都以各種方式切入了造車賽道。

業內分析認為，新能源汽車產業的逐步崛起，削弱了傳統汽車生產企業所具備的技術壁壘和供應鏈優勢。在中國乃至全球汽車市場有望因汽車能源供給方式轉型而“洗牌”的當下，各方資本想要在此時搶灘登陸、挖掘利益也不足為奇。不過，“創派”容易“守派”難，對于打算長期立足新能源汽車產業攫取利潤的外界資本而言，恐怕是挑戰大于機遇。

搶灘登陸

小米集團發公告澄清之前，曾有媒體在2月19日報道稱：小米已確定造車，并視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。受此消息影響，小米集團股價在當日直線拉升，收盤報30．65港元，上漲6．42％。

雖然小米集團官方已經出面辟謠，但其“就相關行業態勢進行持續評估及研究”的回復頗為耐人尋味。回顧以往，盡管小米集團并未直接參與造車，但雷軍的順為資本卻早已投資了蔚來和小鵬。2016年11月，蔚來發布第一款產品電動超跑EP9之時，雷軍曾作為6個主要投資人之一被被贈予首批蔚來EP9。

與當前備受關注的小米集團類似，在智能電動汽車領域“交友廣泛”的華為也曾有過類似的造車傳聞。2020年11月，曾有華為汽車即將量產的“小道消息”傳出。為否認相關傳聞，華為集團曾特地發布內部文件稱，不造整車，而是聚焦ICT（信息通訊融合）技術，幫助企業造好車，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。在此之前，華為也已經與廣汽集團、比亞迪、奇瑞汽車、沃爾沃等多家汽車主機廠達成合作。

如果說，小米和華為僅是對智能電動汽車產業態度“曖昧”的話，那么同處手機頭部位置的蘋果則是直接選擇付出行動。自2021年以來，蘋果造車動作頻頻。在過去的一個多月時間里，蘋果雖然未能確認最終的合作廠商，但據日本《日經新聞》報道，蘋果至少曾與現代、日產、起亞等6家汽車廠商談判生產蘋果汽車的事宜。

眼下，“不是不造，時候未到”儼然已經成為眾多業內分析人士對于手機廠商涉足智能電動汽車領域的主要認知。乘聯會統計數據顯示，我國新能源汽車在2020年的年度累計銷量為136．7萬輛，同比增長10．9％，增速較上年實現了由負轉正。伴隨著新能源汽車產業的一片火紅，相關產業鏈企業數量也在不斷攀升。在我國新能源汽車相關企業去年新注冊7．86萬家，同比增長70．8％的背景下，2020年智能汽車滲透率僅45％。對于以人機交互功能見長的手機生產廠商而言，新能源汽車市場具備無限潛能和商機。

難料福禍

既然大家都在對新能源汽車產業摩拳擦掌，那么智能純電動汽車生產的“蛋糕”就真的可以輕松吃到嗎？答案恐怕是否定的。

回看拜騰、游俠、樂視、賽麟等已經涉足新能源汽車生產，且已經處于倒閉或瀕臨瀕臨倒閉的造車新勢力，新能源汽車產業通常只能為其帶來短暫且無法長久的高估值。即便是特斯拉、蔚來、小鵬、理想等已經完成批量交付且已經成功上市的頭部企業，也都面臨著一個融資輕松，盈利難的問題。

日前，特斯來、蔚來、理想等新能源汽車生產企業公布了交付數據。截止2020年底，蔚來汽車全年交付量達43728輛，同比增長112．6％；理想ONE在12月交付6126輛，環比增長31．9％，同比增長529．6％，全年總計交付32624輛；特斯拉累計交付新車499550輛，距離50萬輛的年交付任務僅差450輛。與較好的交付成績相對應，上述三家企業的市值分別是特斯拉6689億美元、蔚來761．6億美元、理想汽車258．8億美元。

單就市值一項而言，蔚來汽車甚至超過了年銷量均在70萬輛左右的奔馳和寶馬。在車輛平均單價超過44萬元的情況下，蔚來的單車平均售價已經超越寶馬、奧迪，直追奔馳和雷克薩斯，成為了真正的自主豪華品牌。然而，在44萬元平均單價的背后，卻也暗藏著兩個頗具隱憂的數據，10．47億元的虧損和12．9％的毛利率。業內分析認為，從汽車產業整體看，12．9％的毛利率算是一個及格分。但對于扭虧為盈來說，蔚來要走的路還很遠。

在切實盈利這一點上，即便是市值已經高達6689億美元的特斯拉，也與蔚來極為相似。按照特斯拉近期公布的2020年度業績，其終于掙脫“扭虧”魔咒，實現了自成立以來的首個“盈利年”。但從其財報內容中不難發現，特斯拉首次實現全年凈利潤，并不是因為銷售汽車，而是銷售環保監管積分。整個2020年，特斯拉的環保監管積分為其帶來了16億美元收益，遠高于其7．21億美元的凈利潤，如果將環保積分收益刨除在外，年交付量接近50萬輛的特斯拉也將依舊處于虧損狀態。

難以快速盈利同時，新能源車市場的競爭也在逐漸升溫。在大眾汽車憑借ID．4 X將主流合資純電車型拉入20萬元以內之后，豐田汽車也同樣在近期公布了新能源汽車規劃：在2025年將實現電氣化車型銷量占比達到40％，到2030年這一占比將進一步提升至70％。寶馬iX3官降7萬元的背景下，新興造車勢力恐將在未來數年內遭遇聯合絞殺。對于大多數試圖量產純電動汽車的企業而言，“蛋糕”容易讓其嘗到甜美，但也著實難“吃”。

責任編輯：haq