汽車產業革命已經開始“暴動”。

2月20日，李書福在吉利內部講話中說，汽車行業正在發生革命性的變化，“傳統汽車公司，可以自我顛覆，出奇制勝，化腐朽為神奇。”

4天后，吉利宣布跟沃爾沃合并，收購十年后，兩家合二為一，完成李書福“尋求協同開發，合縱連橫”的愿望，而這是他面對汽車產業深刻變革的應對之道。

在諸多傳統車企中，吉利汽車幾乎是最早下定了轉型新能源的決策，李書福甚至在2018年定下目標：“到2020年吉利汽車90%以上都是新能源汽車。”

幾年過去，吉利的目標非但沒能實現，倒是增添了幾分戲謔。吉利披露銷量顯示，2020年吉利新能源汽車銷量為7.29萬輛，僅占吉利全年總銷量的5.5%。

不及目標的十分之一。

“藍色吉利計劃”沒有實現，李書福覺得不是戰略方向的錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟。

李書福為“藍色吉利計劃”又增加了一個方向，即組建純電動汽車公司，主攻純電動智能汽車。鑼密鼓地開始布局“未來出行”。

頻繁出手

下一盤大棋

進入2021年，李書福合縱連橫的動作一個接著一個。

2月24日，吉利沃爾沃合并，雙方合并動力總成，成立新公司。重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，共同開發、使用下一代純電專屬模塊化架構。

1月28日，吉利跟賈躍亭的FF簽署框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司，提供代工服務的可能性。

合作之外，吉利還投資7750萬，成為FF的股東。

投資FF之外，吉利還聯合百度一起造車。1月11日，百度宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業，合作的對象正是吉利。

百度計劃借用的SEA浩瀚架構，開發一款屬于自己的智能電動車。SEA浩瀚架構是吉利花180億元打造的汽車開發平臺。

在中國汽車流通協會新能源汽車分會曾丕權看來，和比亞迪類似，吉利也有著定位不夠高的問題，近來加快新能源市場的布局，就是想攻占高端市場。

“獲得股份的同時，還能跟高端品牌一起發展，對吉利來說是一個很好的算盤。”曾丕權說，而且作為制造能力強勢的一方，在合作的過程中，吉利更多是技術投入，而不需要投入大筆資金。

FF不好的名聲在外，李書福的抄底卻不失為一招險棋。

百度之前，吉利還跟代工巨頭富士康達成合作，以雙方各持股50%的比例，吉利控股聯手富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，業務包括汽車整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

李書福頻繁出手，在畢馬威汽車分析師曹飛看來，“目前，新能源車企還處于生長期，都有著不成熟的一面，收購對象的不確定，導致目前收購這條發展之路行不通，所以吉利通過多條腿走路的方式。”

李書福的多條腿方式，正在搭建一個智能汽車的制造生態。

有硬件制造平臺，有百度的自動駕駛技術，還有高端的FF品牌，李書福正在用整合的方式，讓吉利抓住智能汽車最后的窗口期。

他試圖用整合資源的方式，來解決吉利從傳統車企向未來車企過渡的問題。正如當年收購沃爾沃對吉利進行升級改造一樣，李書福用了慣用的打法，來應對企業轉型問題。

在外界擔心吉利精力分散、看不懂吉利的戰略時，李書福回應稱“看不懂也不奇怪，有些戰略具有多面性”。

在他看來，如果大家都一目了然，那就不叫新模式，既然是創新思想，那就不一定所有人都能看懂，吉利也只是在探索。

而探索意味著，有成也有敗。

為什么如此著急？

四面出擊的吉利，看起來想要干一番大事業。

但事實上，這更像是李書福幾年間屢屢錯失機會之后，一種慌忙的救場行為。

自從第一批特斯拉進入中國，國人的造車熱情被點燃，李斌、李想、何小鵬紛紛在這一時期入場，賭的就是新能源汽車幾年之后的爆發。2020年底，資本市場上，新能源汽車迎來一波小高潮。

對于新能源的前景，李書福其實早有預判。2015年，吉利就啟動了“藍色吉利計劃”，率先開始轉型。

在吉利的計劃中，混動和純電車型兼而有之，目標除了新能源汽車銷量占吉利整體銷量9成以上，還對走不同路線車型的銷量占比做了規劃——純電動汽車銷量占比達35%，余下65%為混動。

“藍色吉利計劃”提出后，吉利旗下首款純電動車帝豪EV推出。依托吉利帝豪燃油版而來的帝豪EV，由于有政府補貼和較小的競爭壓力，兩年時間賣出了超過4萬輛。

吃了兩年市場紅利之后，2018年6月，吉利又推出一款純電動SUV帝豪GSe。不過，這一時期市場已有不少新興電動車型涌入，加上補貼從2017年后開始明顯退坡，帝豪GSe的銷量成績差強人意，2019年僅交付1萬多輛。

面對肉眼可見的下滑，吉利給出的答案是獨立新品牌，進行內部賽馬。反正不管黑馬白馬，能跑出來的總歸是好馬。

2019年4月，號稱“高端純電動品牌”的幾何汽車發布，同時推出的還有幾何首款產品幾何A——帝豪GL的電動版。

隨后的2020年，吉利又發布了另一個全新子品牌楓葉汽車，主打中低端市場，首款車型楓葉30x補貼后預售價6.88萬起。此外，吉利和奔馳共同開發的smart首款純電SUV也將上市時間表定在了2022年。

這還不包括吉利此前針對豪華電動車市場，試圖和特斯拉扳手腕，2017年從沃爾沃獨立的極星。

面對當前新能源市場的“亂世”，在曹飛看來，除了特斯拉之外，新老汽車品牌在新能源領域都不具備絕對的品牌優勢，吉利的多品牌戰略，是為后期新能源市場整體占有率占據有利地位。

“把眾多雞蛋放到平均分配到不同的籃子中，最多無非損失部分品牌而已，但可以有效降低企業新能源業務的整體風險。”曹飛說。

算盤打得很好，但目前看來，這樣的排兵布陣非但沒能打開市場，還為后來品牌之間的相互掣肘埋下了隱患。不僅是產品性能相近，而且部分車型的價格也有重疊。

例如幾何A和帝豪EV都屬于緊湊型車，兩款車型的市場價分為10.50至18.00萬元和13.58至15.98萬元，價格相差不大，甚至有產品價格幾乎重疊。

產品線增多，吉利順勢擴張了一輪產能，但新能源汽車銷量不佳，導致產能過剩。

目前，吉利系列品牌的設計產能是210萬輛、領克36萬輛、沃爾沃107萬輛，從2017到2019年，吉利品牌的產能利用率從85%降到了60%，而沃爾沃的產能利用率期間也不過維持在6成水平。

吉利本意想打一套組合拳，卻打出了“七傷拳”的味道。

“彈藥”還充足嗎？

從浙江臺州偏遠山村的無名之輩，到坐穩自主品牌燃油車“一哥”的位置，李書福的汽車版圖持續擴大，吉利的野心也隨之變化，開始向“未來出行”邁進。

新能源汽車之外，在飛行汽車、衛星等“未來出行”市場，李書福都投入了重金。

2017年11月，吉利收購了飛行汽車公司 Terrafugia。“美國專家研究了十幾年，因為缺少資金來源研究不下去了，吉利花了大量精力、金錢買下這家公司。”完成對Terrafugia的收購后，李書福難掩得意。

收購完成后，吉利隨即在國內成立了“太力飛車”，負責該項目的本土研發和生產，并且宣稱Transition 會在2019年開始交付——不過此后并無下文。

對于“未來出行”的布局，李書福除了買買買，也在嘗試一些投資。2019年9月，吉利聯手戴姆勒領投了德國空中出租車研發公司Volocopter 5000萬歐元，吉利以 10%的股份進入其董事會。

飛行汽車之外，李書福還對衛星表現出了濃厚興趣，從2018年開始，吉利便開始布局航天領域，成立時空道宇，試圖打造“天地一體化”的出行生態。

時空道宇曾計劃在2020年內發射兩顆低軌衛星，但是如今2020年已過，和Transition的交付延期類似，該計劃同樣陷入了暫無下文的窘境。

憑借對飛行汽車和衛星的重金布局，吉利成為了繼特斯拉后，全球第二家、中國第一家，能夠在汽車、衛星兩大領域通吃的企業。但俗話說，貴的東西往往也有缺點，那就是貴。

戰線拉得越來越長，而新能源汽車并沒有像特斯拉那樣可以完成自身“造血”，吉利的資金越來越吃緊。

從2019年開始，吉利營收結束高增長的趨勢，隨著疫情蔓延，2020年上半年吉利營收失速的情況依然沒能好轉。

汽車市場的遇冷對吉利的現金流也產生了一定影響。

從2016年開始，吉利的現金流一直較為充裕，都在130億元以上。但在2020年上半年，吉利汽車的經營性活動產生的現金流卻是-32億元。

市場行情預冷，直接影響的就是吉利的回款能力。自2015年開始，吉利汽車經營活動產生的現金流量凈額占營業收入比例就開始大幅下降，從25%的水平迅速下降到13%左右，而在2020年上半年，這項數據更是降到了-9%。

昔日最能帶貨的項目，如今正面臨嚴重的“貧血”危機。

吉利汽車的母公司吉利控股為了充實資金，2020年加快的發債節奏，發了兩期公司債和兩期中期票據，合計發行75億元的債券。目前，吉利控股存續的債券還有150.41億元。

截止到2020年三季度，吉利控股的有息負債規模為1283.6億元，占總負債的44%，其中有息短期負債為457.2億元，債務的負擔仍然比較重。

汽車主業陷入疲軟的吉利，一面肩負向新能源汽車轉型的重任，一面又懷有探索衛星的野望，經受挑戰的是吉利本不寬裕的現金流。

在吉利過往的經歷里，李書福敢冒險，也會冒險，不過“蛇吞象”并購沃爾沃，跟押注“未來汽車”所耗費的資金規模不可同日而語，而中國的市場環境以及汽車工業的趨勢已經發生根本性的變化。

李書福這次的大冒險冒險，會是成功一躍，還是會再次跌倒，需要時間給出答案。
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