新能源汽車興起，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭下場造車的爭奪戰(zhàn)或已打響。

多家媒體報道稱小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，造車大任或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。緊接小米回應(yīng)稱，“等等看看，暫時沒有”。再到2月21日，小米再度回應(yīng)，“就電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段?！?/p>

造車傳聞四起與小米否認傳聞間，其股價經(jīng)歷了大幅的波動。2月19日港股收盤，小米股價大漲6.42%，收于30.65港元；2月22日收盤，小米股價跌5.38%，收于29港元?？梢姡袌鰧π∶椎脑燔囀录€是持看好態(tài)度的，而公司在否認造車傳聞后股價開始出現(xiàn)下滑跡象。

但是在百度、阿里與華為等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭及手機硬件產(chǎn)商早已下場的當(dāng)下，離小米下場還會遠嗎？互聯(lián)網(wǎng)大廠們造車的底層邏輯又是什么？

小米遲早要造車，但時機未到

目前小米雖然表示電動汽車制造業(yè)務(wù)研究未到正式立項階段，但對于其而言造車是能解公司近渴的一枚良藥，但還未到下場時機。

首先小米已經(jīng)進入流量天花板，而其營收又高度依賴手機硬件業(yè)務(wù)，且整體毛利潤卻不高。財報數(shù)據(jù)顯示，2020年Q3，小米手機硬件營收476億元，毛利潤僅為39.8億元。

況且在全球智能手機銷量進入天花板之際，小米雖然在智能手機行業(yè)擁有著世界前三的好名次，但無法維持公司未來新的市值增長點。根據(jù)IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年Q3，全球智能手機市場出貨量同比下降1.3%，Q1同比下降11.7%；Q2同比降幅高達16%。

其次，小米在重押“5G+AIoT”戰(zhàn)略下，很可能將汽車作為該戰(zhàn)略的重要落地場景。在去年年初，雷軍在新年全員信確立“5G+AIoT”戰(zhàn)略，計劃五年投入500億元。財報數(shù)據(jù)顯示，2020年Q3，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)的營收58億元，相較于Q2減少1億元，增速也從Q2 的29%下降至Q3的8.7%。

可見互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)在小米營收貢獻力度上還是不足，而在手機業(yè)務(wù)進入瓶頸下，小米是很可能將突破放在未來的汽車業(yè)務(wù)上的。然而，小米若造車將會采取什么模式呢？

目前而言，小米在汽車領(lǐng)域并無經(jīng)驗與優(yōu)勢。對于新能源汽車行業(yè)而言，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域需要造車企業(yè)擁有一定的技術(shù)積累的，然而小米并沒有。

而小米有的是，多項汽車專利以及多次投資車企上的相關(guān)經(jīng)驗。創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)SAAS服務(wù)商智慧芽數(shù)據(jù)顯示，小米與汽車有關(guān)的專利已達834件，小米汽車相關(guān)專利中發(fā)明專利超過96%，領(lǐng)域集中在無線通信網(wǎng)絡(luò)與電數(shù)字數(shù)據(jù)處理等領(lǐng)域，汽車的零配件專利占比較低。

但是，這類投資動作或申請專利操作其實在造車上也只是三腳貓的功夫，小米離造車還有一段距離要走。然而，這并不是它不能造車的理由，小米很可能采取與傳統(tǒng)車企合作或者代工的模式。

其一，傳統(tǒng)車企合作模式中，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企可以最大地發(fā)揮雙方的優(yōu)勢，保障軟件與硬件上的配合。目前百度聯(lián)合吉利、華為聯(lián)合長安等采取的就是這類模式。

其二，代工這類輕資產(chǎn)模式更可能是小米會采用的模式。目前而言小米的主要業(yè)務(wù)智能手機也采用的是這類模式，其只需提供技術(shù)、設(shè)計以及品牌等方面上的支持，保障手機產(chǎn)品的銷量。而汽車代工模式也同樣吃香，蔚來、理想等新造車勢力大多采用的是這類模式，前車之鑒下小米也可汲取一定經(jīng)驗。

而總的來講，在小米相關(guān)技術(shù)還未成熟以及互聯(lián)網(wǎng)科技公司紛紛下場造車下，小米此刻入局或不是最佳時期。然而，為何互聯(lián)網(wǎng)科技公司要造車？它們又如何維持自身輕資產(chǎn)模式與造車行業(yè)的重資產(chǎn)模式間的平衡呢？

互聯(lián)網(wǎng)大廠造車的底層邏輯：輕與重的平衡

2020年，汽車領(lǐng)域最火的屬于新能源汽車行業(yè)。先有阿里、滴滴率先下場，后有華為、百度相繼入場，這條賽道終究不平靜。然而，互聯(lián)網(wǎng)科技公司造車的底層邏輯究竟是什么？

政策利好與市場持續(xù)增長雙輪驅(qū)動下，新能源汽車概念股大火，互聯(lián)網(wǎng)大廠們何不分外眼紅。

據(jù)觀測，今年1月1日起，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)正式實施；1月5日，商務(wù)部等12部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于提振大宗消費重點消費促進釋放農(nóng)村消費潛力若干措施的通知》，今年將啟動新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，出臺更多使用環(huán)節(jié)優(yōu)惠政策，進一步拉動新能源汽車私人消費。

另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。而去年，產(chǎn)銷分別下降2.3%和4.0%?？梢姡履茉雌嚠a(chǎn)銷正逐步上升。與此同時，是新能源汽車概念股的大火，其中蔚來、理想與小鵬等公司在市場上不可謂不火熱。

另一方面，相較于傳統(tǒng)車業(yè)，新能源汽車業(yè)是互聯(lián)網(wǎng)大廠們可分得一杯羹的“長線”蛋糕。首先在傳統(tǒng)車業(yè)下，是處于寡頭高度壟斷階段下的，但在政策利好與汽車轉(zhuǎn)型新能源汽車的大趨勢下，傳統(tǒng)車企們也正加大數(shù)字化轉(zhuǎn)型力度。

然而互聯(lián)網(wǎng)大廠們可憑借自身的數(shù)字化、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)優(yōu)勢，分得造車領(lǐng)域上的一杯羹。

就拿特斯拉為例，其軟件收入的構(gòu)成的三塊業(yè)務(wù)分別是：車聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級（OTA）和全自動駕駛（FSD）?？梢灾赖氖?，車聯(lián)網(wǎng)、系統(tǒng)等技術(shù)是新能源汽車研發(fā)的關(guān)鍵，而特斯拉也同樣是通過核心計算平臺和軟件開發(fā)等模式，實現(xiàn)的快速迭代開發(fā)。所以，互聯(lián)網(wǎng)大廠憑借自身的的云計算技術(shù)與智能化等優(yōu)勢可下場造車。

然而，造車業(yè)本是一門投入高、風(fēng)險大且量產(chǎn)難的行業(yè)，輕資產(chǎn)模式下的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們真的能承受該行業(yè)的重嗎？

就拿蔚來、理想等造車新勢力為例，它們的營銷費用占比卻遠遠高于廣汽與長城等傳統(tǒng)車企。

所以可以這么說，造車新勢力想要取得更好的成績，在營銷方面要付出更多努力和代價。而這股造車新勢力采取的一般是代工的輕資產(chǎn)模式，即它們大多只是品牌商，只需采用委托加工及產(chǎn)業(yè)資源整合的方式實現(xiàn)汽車的量產(chǎn)，由此將格外注重市場上的投入。

而這一層面又將大大拖累造車新勢力的現(xiàn)金流狀況。2019年全年，蔚來、理想與小鵬汽車三家公司的經(jīng)營現(xiàn)金流分別為-87.22億元、-17.94億元以及-35.63億元。目前而言，小米的現(xiàn)金流較為充裕，2020年Q3其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為302.6億元，但靠這想要維系高額的造車成本可能還有點困難。

況且對于造車這門精細活，筆者認為光靠代工往往不夠，更多靠的是技術(shù)上的研發(fā)、汽車零件部分上的研發(fā)優(yōu)化。所以，不論是誰造車，想要成功立足在新能源汽車行業(yè)下都有很長的路要走，畢竟造車難度系數(shù)高且量產(chǎn)等方面都很難定奪。

目前互聯(lián)網(wǎng)科技大廠們造車大多都在試錯階段，也可以說是在與傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型下的陪跑階段。目前新能源汽車領(lǐng)域下發(fā)展或賺錢是難，但可以知道的是只有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合車業(yè)，才可能碰撞出傳統(tǒng)車業(yè)不一樣的火花。

小米若下場，新能源汽車的造車格局恐生變數(shù)？

回歸到小米造車這件事情上來，本質(zhì)是小米想要打開新的增量場為自身更高的市值講述新故事。所以小米造車是遲早的事情，但若其真下場了會給整個新能源造車格局造成什么影響？離OV下場還遠嗎？

上文也分析了小米造車很可能采用的是這兩類模式：（1）與車企合作模式（2）代工模式。然而筆者認為，若小米下場造車采用的是代工模式，很可能在競爭格外激烈的造車新勢力下投入一枚重磅炸藥。

對于新能源車業(yè)而言，不論是互聯(lián)網(wǎng)大廠還是一些手機硬件廠商，大家造車都在試錯階段。而小米下場，若延用的高性價比，低價格的慣用打法很可能打破新能源行業(yè)下的平衡。畢竟，在新能源汽車成為人們未來消費大趨勢的當(dāng)下，高性價低價格誰不撿大漏？

然而，這類打法作用在汽車產(chǎn)業(yè)上，其實是不現(xiàn)實的。畢竟小米千元機的“毛利潤率不高于5%”的定價策略肯定不適用于萬元以上的汽車行業(yè)。況且，以低價格收割市場的五菱宏光汽車已經(jīng)在市場率先布局。

另一方面，小米也一直未打入高端市場，對于蘋果而言其國內(nèi)真正的競爭對手可只是華為。而小米的高端機的銷量與技術(shù)都尚未處于一個穩(wěn)定階段。類比小米造難度系數(shù)更高的汽車，或是很難取得很好的反響。

然而，積極一面是小米若下場，國內(nèi)與之比肩的OPPO與VIVO也很可能進一步涉足。畢竟在全球及國內(nèi)智能手機銷量進入存量市場的當(dāng)下，哪家手機硬件廠商不另尋第二增長曲線。另外據(jù)觀測，今年1月底，OPPO還公布了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設(shè)備及存儲介質(zhì)”等發(fā)明專利，該類專利都與自動駕駛有關(guān)。可見，OPPO在造車這件事情也不是沒有準(zhǔn)備。

由此綜合可知，在國內(nèi)手機廠商中若小米率先下場，距離OV下場的時間或也不遠了。
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