寧德時代曾毓群常說，“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值?！?/p>

2020年以來，寧德時代市值一路高漲，逼近萬億大關。在福布斯中國發布的2020年中國汽車富豪榜中，榜首不再是一直壟斷榜首的吉利汽車實際控股人李書福。曾毓群以158億美元位居榜首，李書福與長城汽車實際控股人魏建軍分別以150億美元和80億美元位列緊隨其后。

然而，在市值爆棚與財富飆升背后，寧德時代的業績和營收卻雙雙出現下滑，負債總額繼續上升。

一直以產品說話、快速奔跑的寧德時代，能否擺脫“盛極必衰，月盈必虧”的規律呢？面對毛利下降、企業合作隱憂、政策紅利消失、產品質量、內外競爭加劇等問題，這家龍頭企業似已進入守業還是掠地的兩難時刻。如何維護行業地位、如何抵御強勢競品？消化種種利空？寧德時代還剩多少可能呢？

01 寧德速度，是否會下降

成立于2011年的寧德時代，僅用兩場“戰役”，就躍上了動力電池的歷史舞臺。

2012年，當時的寶馬想為旗下新能源車品牌“之諾”找一家中方的電池供應商合作伙伴。雖然剛剛成立，但因與ATL（手機鋰電池巨頭企業）的關系，寧德時代有著大量的鋰電池研發經驗；另一方面，ATL為蘋果長期供貨的經歷，對寶馬來說具有很強的說服力。

技術底蘊+高端品牌背書，寧德時代拿下寶馬這一大單。與寶馬的合作，讓寧德時代受益頗多。正是因為寶馬對于技術的嚴苛要求，反過來促使寧德時代不斷提升電池的生產及檢測水平。

2015年，隨著新能源汽車市場爆發，在200多家企業的激烈競爭中，寧德時代和比亞迪搶占近八成市場份額。其中，寧德時代的鋰電池增長率同比增加八倍。

2017年，寧德時代動力電池出貨量高達11.84GWh，同比增長50%，一舉超過比亞迪，電池裝機量位列世界第一。2018年，寧德時代在深交所成功上市。24天過會速度刷新歷史記錄，創業板最大規模的IPO，也讓其風光無限。

與此同時，在“技術路線”上，寧德時代也占了上風。

在2011年，寧德時代剛成立時，主流觀點認為三元鋰電池技術難度高，專利被日韓把持，磷酸鐵鋰電池更易突破，包括比亞迪創始人王傳福也認同此觀點，“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路?！薄?/p>

但次年，《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》政策公布，三元鋰電池成為當時唯一能在2015年達到150Wh/kg以上的動力電池，押注三元鋰方向的寧德時代，抓住了機會開始乘風追趕。此后，寧德時代的三元鋰電池繼續攻城略地，伴隨著消滅里程焦慮的呼聲，眾多品牌紛紛搭載，擁躉廠商從蔚來、威馬、廣汽、華晨寶馬、到北汽新能源、小鵬、寶馬iX3等等等等。

據動力電池研究機構SNE Research的數據，2017-2019年寧德時代動力電池裝機量連續三年位居世界第一。

不過就在其一騎絕塵時，幾起有關明星單品NCM811電池自燃的事件卻讓寧德時代略顯苦悶；與此同時，LG化學也在裝機量上給寧德時代巨大的壓力；而過去幾年被長期壓制的磷酸鐵鋰電池，也隨著比亞迪推出續航能力、安全性更高的“刀片電池”后被更多主機廠商選用，電池市場的格局開始悄然發生一系列微妙的變化。

1月27日，寧德時代透露了中長期戰略規劃，將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC（Cell to Chassis）電池技術，最大程度降低電池包重量和空間來提升續航能力。相較于競爭對手目前最前沿，最具亮點的固態、半固態電池，石墨烯基電池，無鈷電池，寧德時代寄希望通過結構的優化來提升能量密度的空間是有限的。因為續航提升的核心還是在于提高電芯的能量密度。

如何不讓引以為豪的速度，淪為失速。是寧德時代的一道新考題。

02 增長乏力，營收與市場雙降

1月13日，SNE最新數據顯示，2020年寧德時代以34GWh（電功單位：億瓦時）的裝機量，成為全球最大動力電池企業，市場份額24.82%。

這也是2017年以來，寧德時代第四次獲得裝機量冠軍。然而四連冠的背后是增長率的大幅下滑。

與2019年相比，LG新能源的裝機量增幅達150%。而寧德時代的數據為3%。值得注意的是，2020年3-8月，LG新能源曾趕超寧德時代。最終市場份額為22.63%。與寧德時代相差不過2個點。

有對手是一件好事，能推著自己前進，但對手太強就不知道是喜是憂了。

2020年前三季，寧德時代營收達到了126.93億元，和去年同期同比增長0.8%，歸屬于股東的凈利潤達到14.2億元，同比增長4.24%。但和2019年相比，寧德時代營收、利潤的增速下滑趨勢就非常明顯。在2019年，寧德時代的營收增長率為54.6%，利潤增長率為34%。而在三季度財報中，寧德時代營收增長率卻下滑53.8%，跌至2019年的一半。

LG化學的電池業務，第三季度營收為31440億韓元（約人民幣186.31億元），同比增長42.3%。其營業利潤為1688億韓元（約人民幣9.9億元），同比增長168％。

更明顯的是毛利率的下滑。自2016年開始一路走低：從43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季報的27.41%。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發文，自當年6月26日起新能源汽車補貼標準，相當于在2018年基礎上平均退坡50%。

從Q3財報來看，2020年前三季度寧德時代計入當期損益的政府補助達到了9.2億元，相當于當期凈利潤的近三成。雖然受疫情影響，2020年的退補潮并沒有如期到來，但延長2年的新政，對寧德時代來說，這個緩沖時間仍不寬裕。

而與寧德時代主要扎根于國內市場不同，LG化學已經形成相對完善的全球化產業布局，不僅拿下了韓國本土市場的起亞、現代，還把歐洲市場的沃爾沃、奧迪等大部分車企收歸囊中，在北美也拿下了通用和FCA。

雖然從2014年開始，寧德時代就以先后在德國、法國、美國、香港等多個國家和地區設立子公司，開始在海外市場尋找新的業務增長點，但隨著LG、三星SDI的頻頻發力，寧德時代在海外市場拓展受到阻礙。資料顯示，2019年寧德時代在海外的營收為20億元，僅占總營收的4.37%。

隨著政策退坡，海外企業涌入，主機廠商有了更多選擇，不少二線電池企業也有更多空間，寧德時代在本土的優勢也將會逐漸消退。

03 寧德時代需要新故事

特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，“電池產量是制約未來能源可持續發展的根本性因素，這是一個十分重要的問題”。

2月2日晚，寧德時代連發3份擴產公告，擬總投資不超過290億元建設/擴建三大基地，包括“投資建設四川省宜賓制造基地五、六期項目”、“控股子公司時代一汽動力電池生產線擴建”和“寧德時代動力及儲能電池肇慶項目（一期）”。

根據晚點團隊報道，寧德時代從2020年至今，寧德時代在擴產方面的總支出已超 1000 億元，比2019年翻了一番。

根據中信建投的預估，到2023年，寧德時代已披露的項目將全部建成，待這批新項目達到設計產能后，2025年寧德時代電池總產能至少將達600GWh，即 2020 年產能的6倍。

根據SNE Research數據，2025年動力電池在電動車上的裝機量為1163GWh，寧德時代預估總產能將占比一半。以2020年近25%的市場份額、3%的增速，這樣的擴張是否略顯激進呢？

盡管寧德時代大手筆擴產，但市值仍然未能突破萬億目標。有投資者對寧德時代并不看好，認為公司持續擴大產能而非多元化經營，等產能過剩時，公司或將重走鋼鐵、煤炭曾經的道路。

最新的Q3財報顯示，截至今年三季度末，公司負債總額已經達到了711.87億元，較去年三季度末的558.22億元同比增長27.52%；負債率達到51.6%。

動力電池這個市場現在正處于新技術的前沿，技術路線會隨時發生變化，行業龍頭的位置也將面臨很大的不確定性。盡管業內的主要電池廠商基本兩條路線都會兼顧，但各自的技術領先路線卻各有不同。三元鋰路線是寧德時代著重投入的路線，按2019年寧德時代高達90%的產能利用率來看，如果乘用車領域出現路線變更，它的產能無疑將面臨巨額空置。

梳理寧德時代的發展路徑，不難發現，快速圈地式的大體量合作，是成就其行業競爭力的重要引擎。

在寧德時代的朋友圈，既有一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安六大國有車企，也有蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力，還有特斯拉、寶馬、大眾等國外巨頭。

由于新能源汽車行業正面臨跨越式發展，沒有人愿意被“七寸”捏住，占汽車總成本約40％的動力電池已成為許多公司的突破。被新能源汽車“帶飛”的寧德時代，也不再是車企們唯一的選擇。

特斯拉的訂單分散給寧德時代，LG化學和松下；寶馬把部分訂單分給國內的億緯鋰能，大眾則入股國軒高科。上汽、蔚來開始著手布局固態電池。脫胎于長城汽車的動力電池制造商——蜂巢能源，正式發布了兩款新型無鈷電池，續航里程達到800公里。

乘聯會秘書長崔東樹表示，電池企業與整車企業的合作關系也在變化，不可能電池企業來控制整車企業，整車企業也會去造電池，不會完全去用寧德時代的電池，也可能會用一部分。動力電池會像發動機一樣，作為核心部件在未來會被越來越多的車企選擇自主生產。

政策的保溫室已成歷史，內憂外患蜂擁而至，技術攻克也任重道遠。如何捍衛自己霸主之位，寧德時代似已進入了自己的憂患時刻。競爭日益白熱化，老舊的打法已不再適合。對于寧德時代而言，無論守業還是掠地，都需要探尋新的突破口。
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