一向低調(diào)的比亞迪，在今年開年以來備受業(yè)內(nèi)關注。

就在各行各業(yè)互道“開工大吉”之時，比亞迪也收獲了新一輪的融資。據(jù)財聯(lián)社報道，本周四，針對此前傳出的“高瓴資本將斥資2億美元認購比亞迪新一輪定向增發(fā)股票”的傳聞，比亞迪股份品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛進行了確認，并在微博中表示“我們對高瓴資本參與本輪定增表示感謝和認可”。

其實，這已是比亞迪在一個半月內(nèi)進行的第二次定向增發(fā)。

1月21日，比亞迪發(fā)布公告稱，已完成超299億港元新增配股發(fā)行。據(jù)相關媒體報道，比亞迪此次配股獲超200家投資機構(gòu)搶購。這也是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)有史以來最大的股票發(fā)行項目。

受此利好消息的影響，當天比亞迪A股收盤價高漲6．09％，而在之后的幾天內(nèi)，這樣的漲勢并未停止。1月25日，其市值首次突破7000億大關。

但與此同時，業(yè)內(nèi)對其高估值表示質(zhì)疑。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪之所以被眾多資本看好，主要得益于新能源汽車行業(yè)的“水漲船高”。特斯拉、蔚來等新能源車企在過去一年表現(xiàn)亮眼，估值翻了6倍以上。高瓴資本亦在此前對寧德時代增資，頗有“廣撒網(wǎng)”之意。

反觀比亞迪自身，其業(yè)務表現(xiàn)卻不出眾。在整車業(yè)務方面，其汽車銷量已連續(xù)兩年出現(xiàn)下滑。比亞迪旗下眾多新能源車銷量不僅被特斯拉、理想汽車等新能源車企超越，而且被同屬于自主車企的長城汽車趕超。

在外界看來，比亞迪汽車品牌力不足，眾多新能源車型也淪為了“滴滴”專有車型。

而在動力電池方面，比亞迪“一哥”的排名自2017年被寧德時代趕超后，2020年又進一步被松下超越。它不僅被身后國軒高科等國產(chǎn)廠商步步緊逼，還面臨著來自LG化學、松下等新進場的外資動力電池廠的強勢競爭。

身處困境的比亞迪，將拿什么新故事來撐起高估值？

1、資本為何看好比亞迪？

“必須要投資比亞迪。”

在2018年出席CNBC的訪談時，沃倫·巴菲特如是回憶。他表示，有一天查理·芒格打電話給他，說出了這句話讓他做出了投資比亞迪的決定。

2008年10月，比亞迪股份發(fā)布公告表示，巴菲特控股的MidAmerican Energy公司耗資18億港元，認購了比亞迪2．25億股份，占公司總股本的8．25％。

而在十三年后，被業(yè)內(nèi)看做是“巴菲特門徒”的高瓴資本創(chuàng)始人張磊同樣看中了比亞迪，并以2億美元認購了比亞迪的新一輪定增。前有巴菲特，后有高瓴資本，資本為何都看好比亞迪？

對于這個問題，沃倫·巴菲特其實很早就給出了答案。

巴菲特曾多次在股東大會上表示，“四個輪子的生意不是好生意”。言外之意，他看中的并不是比亞迪在整車業(yè)務方面的光環(huán)，而是其他的因素。

國內(nèi)新能源市場的發(fā)展前景，便是巴菲特看中比亞迪的關鍵因素之一。

2001年，我國正式啟動了“863”電動汽車重大專項計劃，開啟了新能源汽車領域的發(fā)展。十年后，新能源汽車再次被國務院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向為插電式混動汽車和純電動汽車。

而在當時，比亞迪成為了為數(shù)不多率先在新能源領域起步的企業(yè)。在巴菲特投資的前一年，比亞迪就發(fā)布了適用于電動汽車能源供給的磷酸鐵鋰LFP動力電池，并宣布搭載這款電池的混合動力汽車也將推向市場。

“電池在未來將是必不可少的資源，比亞迪在生產(chǎn)電池的同時也生產(chǎn)整車。石油是有限的資源，未來必然會被用完。因此我們看好電動汽車的未來發(fā)展，這也是為什么我們看好比亞迪。”查理·芒格曾這樣對《財富》表示。

在此之后的十多年間，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在一系列整車和補貼的利好影響下，得到了長足的發(fā)展。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源車企注冊數(shù)量從2010年的0．22萬家增長至去年的7．86萬家。

伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，與之相關聯(lián)的動力電池領域也逐年火熱起來。率先布局這一領域的比亞迪，這兩年在動力電池方面取得了頗多進展。

在動力電池領域方面，比亞迪和寧德時代雖然都有磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，但前者在一開始就已選擇磷酸鐵鋰作為動力電池發(fā)展的主要路徑，并在去年推出了新一代電池產(chǎn)品“刀片電池”。

刀片電池，即通過將電芯扁平化處理，并繞過模組環(huán)節(jié)直接集成入電池包，以達到提升電池安全性的效果，并進一步提高電池的利用率和續(xù)航水平。

“比亞迪推出刀片電池，將在電池安全性和實用性兩個方面進一步威脅到以三元鋰電池為主打產(chǎn)品的寧德時代。”一位動力電池行業(yè)分析師對21財經(jīng)表示。

值得注意的是，在推出刀片電池的3個多月后，比亞迪在去年7月10日，以2252億元的市值超越上汽集團，成為中國市值最高車企。

比亞迪與上汽集團部分階段市值對比圖，

數(shù)據(jù)來源于Wind，連線出行制圖

正因這樣，比亞迪成為了高瓴資本等投資機構(gòu)押注新能源領域的選擇之一。

“高瓴押注比亞迪，看中的就是其在動力電池行業(yè)的領先地位，以便以后在動力電池領域做進一步布局，而且還能兼顧新能源整車領域，可以算是一舉兩得的動作。”新能源汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對連線出行表示。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，比亞迪雖然已擁有整車及新能源汽車、二次充電電池和手機零部件及組裝三大核心主營業(yè)務，但就實際表現(xiàn)來看，除了電池業(yè)務以外，其他業(yè)務營收不是陷入負增長，就是增速減緩。

只有電池業(yè)務拿得出手的比亞迪，或許已陷入焦慮。

2、比亞迪的焦慮

“現(xiàn)在的比亞迪，感覺只剩電池了。”多位新能源汽車及動力電池行業(yè)的從業(yè)者曾這樣告訴連線出行。

這些業(yè)內(nèi)人士對比亞迪有這樣的認知并不意外。

進入2000年后，比亞迪開始了多元化業(yè)務發(fā)展。不僅收購了秦川汽車，正式進軍新能源造車領域，還布局了手機代工行業(yè)。

雖然早早進入，但目前來看，這兩塊業(yè)務的表現(xiàn)并不樂觀。

據(jù)電子制造服務研究機構(gòu)MMI發(fā)布的2020年全球50大EMS（電子制造服務商）代工廠榜單數(shù)據(jù)顯示，富士康排在首位，比亞迪僅排在第八位。

2020年全球50大EMS代工廠榜單，

數(shù)據(jù)來源于MMI，連線出行制圖

據(jù)比亞迪公開財報數(shù)據(jù)顯示，2017－2019年，其手機零部件及組裝業(yè)務營收分別為404．73億元、422．3億元和533．8億元，兩年復合增長率為14．8％。但2020年年中報數(shù)據(jù)顯示，上半年其手機零部件及組裝業(yè)務營收為233．8億元，同比增長率僅為0．24％。

在智能手機出貨量整體下滑的大環(huán)境下，比亞迪手機代工業(yè)務發(fā)展增速減緩，天花板已然顯現(xiàn)。

而另一塊更重要的整車業(yè)務，比亞迪更是陷入“泥潭”之中。

據(jù)比亞迪公開銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪銷量汽車約42．70萬輛，同比下降7．46％。其中，新能源汽車銷量18．97萬輛，同比下降17．35％。

銷量的頹勢，如實地反映在了財報上：

比亞迪2020年年中報顯示，整車業(yè)務在去年1－6月總營收為320．72億元，同比下降了5．62％。值得注意的是，這已不是比亞迪整車業(yè)務首次營收負增長。2019年，該業(yè)務營收為632．66億元，同比下滑16．76％。

細究比亞迪的整車業(yè)務，可以發(fā)現(xiàn)，雖然同時包含燃油車和新能源汽車兩個部分，但比亞迪近兩年明顯將新能源汽車提到更高的位置。在今年初的中國電動汽車百人會上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示“電動車全面替代燃油車的時機已成熟。”

然而，新能源汽車業(yè)務的發(fā)展卻并不樂觀。

今年1月，乘聯(lián)會發(fā)布了2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜，其中特斯拉國產(chǎn)Model 3以137459輛穩(wěn)坐榜首，五菱宏光MINI EV和歐拉R1分據(jù)二三位，而比亞迪雖有全新版秦EV和漢EV入榜，但僅排在第5和第8位，與特斯拉的銷量差距幾乎有三倍之多。

2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜，

數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

這背后的原因，或許在其品牌力的困境。在比亞迪布局新能源汽車之初，王傳福就宣稱“要做出比特斯拉更好的新能源汽車”。然而，從銷量方面來看，這與他當初的夢想差距很大。

無法給予消費者滿意的體驗，讓比亞迪遲遲難以深得用戶“芳心”。

就拿比亞迪上月新推出的秦PLUS DM－i為例，據(jù)一位新能源車主向連線出行表示，坐進車內(nèi)后，可以明顯看到天窗邊鉸鏈結(jié)構(gòu)，“細究起來，這不應該是一輛新能源汽車該有的制造品控。”

除此之外，也有很多新能源汽車從業(yè)者向連線出行表示，“比亞迪的車輛外形真的無法做到吸引消費者去購買”，或者是“比亞迪車內(nèi)的做工真的很不好”等等評價。

再加上滴滴司機習慣使用比亞迪新能源車作為工具來接單，導致比亞迪新能源車更加陷入尷尬境地。

“比亞迪新能源車現(xiàn)在真的已成為滴滴打車的代名詞了”、“要買新能源車，肯定不會買比亞迪，我可不想平時開車被別人以為在開滴滴”，一些新能源汽車車主曾這樣對連線出行表示。

代工業(yè)務和整車業(yè)務表現(xiàn)不甚亮眼，比亞迪能打的業(yè)務，似乎僅剩動力電池。據(jù)比亞迪2020年年中報顯示，相比于整車業(yè)務的負增長和手機代工業(yè)務的微增長，動力電池業(yè)務保持著7．59％的同比增長率。

然而，這一業(yè)務面臨的競爭已經(jīng)很激烈。

比亞迪雖然早早開始布局動力電池市場，并率先實現(xiàn)了“自給自足”，但很快卻被“后來者”寧德時代超越。2017年一季度，寧德時代以25．76％的市占率首次超越比亞迪，并保持優(yōu)勢地位。

而2019年工信部取消動力電池行業(yè)“白名單”后，比亞迪不僅要面對寧德時代的阻擋，還要面對LG化學等外資電池廠商的威脅。

據(jù)SNE Research 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量排名中，寧德時代以34GWh排名第一，LG化學和松下分據(jù)二三位，而比亞迪僅僅排在第四位，與寧德時代的差距幾乎有三倍之多。

2020年全球動力電池裝機量排名，

數(shù)據(jù)來源于SNE Research，連線出行制圖

這樣的差距還在拉大。2017年至今，比亞迪動力電池國內(nèi)市場市占率從17．65％跌至14．9％。2020年上半年，其動力電池裝機量10GWh，同比下滑9％。根據(jù)SNE Research預測，其在2021年的市占率將再下跌一個百分點。

由此看來，比亞迪旗下三大核心業(yè)務均不擁有明顯優(yōu)勢。為了撐起高估值，比亞迪將給出怎樣的新故事？

3、多元化的新故事能講好嗎？

在講新故事這件事上，比亞迪一直做得挺好。

回望去年年初，一場突如其來的疫情，讓汽車行業(yè)受到“重擊”。正當人們?yōu)榇藫闹H，比亞迪突然宣布要開始生產(chǎn)口罩。

此外，面對國內(nèi)動力電池市場競爭日益激烈的現(xiàn)狀，比亞迪在去年3月推出了“刀片電池”，并通過一場“針刺試驗”讓行業(yè)“一哥”寧德時代在輿論上暫時落了下風。

而到了今年，這樣的新故事更是接連不斷。

2021年的第一天，除了特斯拉推出國產(chǎn)Model Y之外，還有一件事受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關注——比亞迪汽車發(fā)布了品牌的全新標識。相比于之前的品牌Logo，新Logo更加具開放和科技感。

就在人們還在推測比亞迪推出新Logo背后的緣由之時，比亞迪又很快宣布將沖擊高端車品牌。

1月27日，據(jù)汽車之家報道，在一場比亞迪的內(nèi)部電話會議上，比亞迪宣布將在“未來1－2年內(nèi)推出高端品牌”。

本月初，比亞迪又對外披露，針對高端品牌計劃，其組織構(gòu)架將發(fā)生調(diào)整，將成立四大事業(yè)部：王朝網(wǎng)銷售、e網(wǎng)銷售、品牌公關和售后服務事業(yè)部，并且表示原比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江于2月初調(diào)任高端品牌。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪沖擊高端品牌是勢在必行的事。

“品牌力不足，一直都是外界詬病比亞迪汽車的重點，而推出新Logo和沖擊高端，都是為了加強年輕消費者對于比亞迪汽車品牌的認可。除此之外，與比亞迪同是自主車企的長城和吉利，都已在高端化方面成功轉(zhuǎn)型，比亞迪必須要趕上。”劉凱對連線出行這樣表示。

與此同時，比亞迪在電池業(yè)務方面也講出了新故事。

1月4日，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，比亞迪成立電池研究新公司，這也是繼去年比亞迪成立弗迪電池有限公司后又一新進展。此外，比亞迪固態(tài)鋰電池專利亦在上月底曝光，據(jù)比亞迪介紹，固態(tài)電池最早將于2021年進行量產(chǎn)，并于2022年推廣應用。

比亞迪之所以推出新電池技術(shù)，或許也是迫于目前動力電池行業(yè)巨大的競爭壓力，畢竟除了“老對手”寧德時代之外，特斯拉、蔚來等新能源車企也都推出了自己的新電池技術(shù)。

除了整車和電池業(yè)務之外，比亞迪旗下不太受到關注的半導體業(yè)務最近也有了新的動向。

就在去年年底，比亞迪宣布董事會已審議通過半導體拆分上市事項。中信證券曾預計，比亞迪半導體將在今年內(nèi)申報上市。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪在這個時間點做出這一動作，主要還是想借著汽車芯片短缺的大環(huán)境，來為其后續(xù)發(fā)展造勢。據(jù)光大證券分析，比亞迪在半導體業(yè)務上開始發(fā)力，就是想在原有業(yè)務遭遇困境的現(xiàn)狀上，尋找新的增長點。

然而，比亞迪講出的這些新故事看似很“性感”，真要實踐卻不容易。

做B端電池出身、多年浸淫在B端市場中，讓王傳福養(yǎng)成了深刻的B端服務思維。簡言之，就是重技術(shù)與成本，輕品質(zhì)與品牌，而后者正是撬開C端市場的關鍵。

正是這樣的思維限制，才會讓比亞迪旗下的C端整車無法被消費者廣泛認可和接納，這也是該業(yè)務失速的關鍵所在。

“即使比亞迪未來推出了高端品牌，在慣有的B端思維指導下，或許也很難在強敵環(huán)伺的市場中脫穎而出，打動消費者。”智能汽車行業(yè)從業(yè)者秋池這樣對連線出行表示。

而電池和半導體業(yè)務雖然更傾向于B端思維，但不可否認的是，它們或多或少還得依附于新能源汽車業(yè)務來發(fā)展。在比亞迪新能源車根基不穩(wěn)的現(xiàn)狀下，很難實現(xiàn)借勢發(fā)展。

同時，這兩大業(yè)務所在的市場，也已不是早些年的“蠻荒之地”。尤其在半導體市場，主要的話語權(quán)一直被歐美企業(yè)所控制，同時這兩年也出現(xiàn)了斯達半導和安世半導體等國產(chǎn)新興廠商。

曾幾何時，巴菲特在買入比亞迪股票前，向王傳福問過一個問題——怎么保持公司的競爭優(yōu)勢？王傳福的回答有句話讓他記憶猶新，“我們從不停歇”。

而如今，比亞迪的多元化步伐面臨重重困境。要想繼續(xù)在行業(yè)中保持優(yōu)勢地位，還是得專注于新能源汽車賽道，解決主營業(yè)務面臨的難題。

責任編輯：haq