汽車缺芯仍在蔓延，半導體廠商正冥思苦想對策以緩解當下汽車缺芯之急。1月28日，瑞薩電子啟動位于日本那珂（naKa）工廠的一條處于閑置狀態自備產線，以增加汽車芯片供給。1月28日，臺積電表示，為了應對全球汽車芯片短缺，正在加快生產汽車相關產品并重新配置產能。知情人士透露，臺積電即將采用新的舉措，是啟動“熱運行”模式，有望將汽車芯片從開始生產到結束通常需要的40到50天，縮減為20到25天甚至更短。

而臺積電這種縮短周期的“熱運行”制造方式，需要增加設備的負荷、降低產量、增加成本；另外像瑞薩電子啟動自備工廠進行生產，自備工廠與代工相比，在電力和采購材料上需花費更多的資金。所以業內人士分析，種種信息透露，接下來的汽車芯片漲價是大概率事件，漲價的幅度大約為15%到20%。而相關的汽車半導體將漲價之口風，已經通過各個渠道不同方式給各個汽車整車廠商提前吹過。

目前汽車缺芯造成各大汽車工廠停工、減產，眾汽車廠正動用關系與芯片代工廠進行交涉，希望“加塞”、“插隊”來搶先獲“芯”。甚至威逼利誘，如果漲價或是受到損失需要代工廠賠償等。不過現在的重點不是追究和賠償，而是如何解決缺芯問題。

瑞薩啟動自備工廠，能否效仿？

瑞薩電子的半導體生產采用自有工廠生產與代工外包兩種模式。2010年以來，瑞薩提高臺積電等代工廠的產量，目前瑞薩30%的半導體產品交給代工廠。按照日經新聞給出的信息，45-40納米車載半導體由瑞薩自行生產，28納米及以下車載半導體委托給臺積電生產。

目前看來，包括臺積電在內的各家代工廠產線，都在滿負荷運轉，不可能再接收瑞薩電子更多的新訂單，增加45-40納米車載半導體生產就成為了更合適的選擇。而這次啟動的日本那珂工廠，是一條處于閑置狀態的自備產線，主要涉及40納米微控制器。據有關人士透露，該產線的啟動有望緩解瑞薩電子汽車半導體的供給，但由于瑞薩電子沒有透露該產線的具體產能，具體能夠緩解多少，并不知道。

不愿透露姓名的有關人士透露，目前瑞薩的銷售是每天確認整車廠的訂單和排產情況，以盡量確保整車廠不斷產、不斷線。

據相關信息顯示，瑞薩那珂工廠在2011年3月11日因東日本大地震而受災，大批生產設備遭到破壞，潔凈室的墻壁上也出現了裂痕，直接導致工廠無法再為豐田汽車生產ECU。其后，豐田和電裝為了支援瑞薩那珂工廠的復原進行了修復。在當時報道出來的那珂工廠工藝是180納米的8英寸產線。

瑞薩啟動自備工廠增加汽車半導體生產，應該說給目前缺芯的汽車產業帶來了一劑利好。除了瑞薩，也還有一些汽車半導體廠商是采取自生產與外包結合的模式，尤其是把制程更先進、工藝更復雜的部分外包給了臺積電進行代工。但并不是各個汽車芯片公司都有“儲備”的閑置產線，這樣未雨綢繆的汽車芯片公司相對比較少，而且汽車半導體的生產環境對溫度、濕度、靜電等的要求都極為苛刻，不良率僅為1ppm（百萬分之一） ，還要保證20年沒有問題。所以自生產究竟能夠給目前汽車的缺芯帶來多少緩解，還有待觀察。

臺積電“熱運行”，可信嗎？

作為全球最大的芯片代工企業，臺積電表示正在努力緩解全球汽車行業的半導體短缺。知情人士稱，由于汽車制造商爭奪供應，臺積電預計將采取措施使生產周期時間縮短50%。

某汽車芯片業內人士對于臺積電的“熱運行”持謹慎懷疑態度。一方面，汽車芯片生產的工序很多，生產時間從40-50天縮短到20-25天不知具體縮短哪些工序，不知道臺積電是否有能力實現。另一方面，臺積電是否有意愿和動力來擴大車規級芯片的產能，也存在未知。汽車半導體比其他業務要求更高，更苛刻，而且利潤并不高，臺積電將其他產能挪到汽車業務上的意愿并不強烈。目前傳出來的信息是，臺積電已經有意將代工費用提升15%，如果缺芯持續，產能緊缺，同樣是“坐地漲價”的好理由。

關于汽車芯片漲價的問題，聯華電子首席財務官不久前在接受采訪時候表示，無法回答有關漲價的問題。但他補充說，基于供求平衡，芯片制造商目前的確處于相對有利的地位。

汽車缺芯，2021年年中緩解？

汽車芯片業內人士對記者透露，其實國內汽車芯片短缺問題在每年第四季度都會出現，只是因為疫情導致的全球供應鏈問題使得汽車缺芯問題更為嚴峻。汽車半導體有自己的特性，預測是否準確非常關鍵。按照前幾年的情況，國外汽車廠很少缺芯，因為其對需求預測相對準確，而國內往往到了每年的第三季度都還無法給出準確的預測數據。不過他透露了目前汽車行業的一個共識，汽車缺芯的問題最快有望在今年4月得到緩解，慢的話會在5-6月份得到緩解。今年第二季度之所以初步緩解，也是因為去年10-11月份汽車整車廠提出的需求，這個部分的需求將在第二季度產生出來。

“汽車缺芯很大程度上是汽車整車廠自己造成的。”某歐洲汽車零部件廠商銷售負責人日前對記者透露，“汽車行業是一個需要對預期很敏感的行業，因為產業鏈太長，而單車價格很高，回款周期長，基本上是通過預測來做生產計劃。因為疫情的發生，在去年年初，汽車整車廠對市場整體的預估悲觀，所以提交給上游零部件廠商的訂單減少，而半導體廠商將更多的產能轉給了消費電子。因為整車廠錯誤預測了市場，所以當需求來臨，半導體上游不可能將已經調整給其他領域的產能快速切換過來。”言下之意，自己種下的果并不能太過于歸咎上游半導體企業。

汽車AI芯片企業地平線創始人兼CEO余凱表示，芯片短缺實際主要原因還是供應鏈的規劃沒有跟上需求的變化。核心來講，還是一些芯片廠商沒有預計到整個汽車行業智能化的推進對于車載芯片需求爆發式的增長。車載芯片的規劃期至少長達12個月，去年上半年，很多半導體企業對汽車行業的芯片需求預期比較悲觀，所以規劃相對保守，但現實情況是車市表現不錯，并且智能化提速。“這是主要原因，”余凱說到，“但是供應鏈對變化的適應性還是有的，大家不要太悲觀，根據各方面的信息，緊張局面到今年年中應該就可以得到緩解。”
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