摘要

寧德時(shí)代將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC（Cell to Chassis）電池技術(shù)。

當(dāng)各大主機(jī)廠在沖刺續(xù)航1000 +公里之時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)也在積極探索下一代電池系統(tǒng)集成方向。

日前，寧德時(shí)代中國(guó)區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火透露，寧德時(shí)代將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC（Cell to Chassis）電池技術(shù)。

目前，寧德時(shí)代已經(jīng)推出了適用于乘用車的第一代CTP電池技術(shù)（Cell To Pack），并且延伸至商用車領(lǐng)域，目前已經(jīng)得到了國(guó)內(nèi)外眾多主機(jī)廠的認(rèn)可。

CTP電池包即電芯直接集成到電池包內(nèi)，可以提升電池包的體積利用率和減少零配件使用，進(jìn)而提升電池包能量密度和降低制造成本。

據(jù)悉，寧德時(shí)代正在設(shè)計(jì)其第二代、第三代CTP電池系統(tǒng)。在整車?yán)m(xù)航進(jìn)一步提升和降成本要求下，寧德時(shí)代計(jì)劃在2025年左右推出其第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)。

“我們正在研究一種新的電池集成技術(shù)，這種技術(shù)可以將電池直接安裝到電動(dòng)車的底盤上。”寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群此前曾表示，通過采用這項(xiàng)新技術(shù)，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程可能超過800公里（500英里）。

該技術(shù)的全稱為CTC（Cell to Chassis），Chassis即底盤。此技術(shù)是將電芯和底盤集成一起，再把電機(jī)、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過智能化動(dòng)力域控制器優(yōu)化動(dòng)力分配和降低能耗。

和CTP技術(shù)類似，CTC技術(shù)可最大程度降低電池包重量和提升內(nèi)部利用空間，提升電池集成效率，從而提升系統(tǒng)能量密度和整車?yán)m(xù)航里程。

不過，和CTP這種大模組設(shè)計(jì)不同，CTC技術(shù)在電池系統(tǒng)集成方面更為激進(jìn)，制造難度也更大。

傳統(tǒng)的電池包開發(fā)路徑是，電池企業(yè)提供電芯、標(biāo)準(zhǔn)模組或電池整包，主機(jī)廠根據(jù)其車型設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)動(dòng)力總成或直接使用。在集成方面，電池廠與主機(jī)廠各自分工，在產(chǎn)能規(guī)劃、生產(chǎn)設(shè)計(jì)方面比較靈活。

CTP技術(shù)是電池企業(yè)提供數(shù)量更少的標(biāo)準(zhǔn)大模組，在系統(tǒng)集成方面掌握更多主導(dǎo)權(quán)，使得主機(jī)廠在電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面較為被動(dòng)。

CTC集成方式則是將電芯直接整合到底盤中，進(jìn)一步提高了電池企業(yè)在系統(tǒng)集成方面的主導(dǎo)權(quán)。

不過，開發(fā)CTC技術(shù)對(duì)電池企業(yè)而言也存在一些壓力和挑戰(zhàn)。

在制造方面，由于集成方式改變，這就要求電池企業(yè)在電芯或模組制造裝備配線方面進(jìn)行系統(tǒng)改造升級(jí)，進(jìn)而增加投資成本。

與CTP技術(shù)相比，CTC技術(shù)要求電池制造商從更早的階段介入車型設(shè)計(jì)，這就要求電池企業(yè)具備更強(qiáng)的研發(fā)設(shè)計(jì)能力，配合主機(jī)廠進(jìn)行深度開發(fā)。

同時(shí)，CTC電池在生產(chǎn)運(yùn)輸和存儲(chǔ)等方面也會(huì)電池企業(yè)提出新的要求。

目前寧德時(shí)代尚未透露是否已經(jīng)與其它主機(jī)廠合作實(shí)施這一新設(shè)計(jì)。但已經(jīng)將其作為長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)，成為其提升全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。

責(zé)任編輯：xj

原文標(biāo)題：【奧普特?技術(shù)π】寧德時(shí)代預(yù)計(jì)2025推出CTC電池

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