都說特斯拉是這個時代的顛覆，但或許它只是恰好填滿了空白，剛好中了命門，成為了“顛覆”，而我們要做的下一步，就是找到自己的命門，打開它，邁過去。

或許賈躍亭可能真的要回來了。

在出現珠海、吉利、格力等一眾合作者的名單中，大洋彼岸的FF或將以“即特斯拉之后中國引進的第二家美國智能電動車企”的身份重新回到中國懷抱。而當特斯拉交出2020年那張頗有優勢的銷量成績單時，即便FF已坐擁超10億美金融資金額，卻依然不會是其對手。

畢竟誰又不想成為現在的特斯拉呢。

就在FF宣布將重回中國的同一天，2020年特斯拉全球產銷量正式發布，其全球產量總額分別為50．97萬輛，銷量49．95萬輛。對于一家車企而言，49．95萬輛的銷量數據并不算太驚艷，但在新能源市場，近乎50萬輛的銷量在全球新能源汽車全年324萬銷量中的占比著實很高。

而在同一天公布的特斯拉2020年第四季度及全年業績財報數據中，其已連續第六個季度實現盈利，并實現了首個全年盈利，至此截至當日美股收盤，特斯拉股價報收864．16美元／股，公司市值定格在了8191．38億美元。

市值全球第一的名號以及節節攀升的大勢讓傳統車企的老前輩們再一次瑟瑟發抖。中國市場，國產Model 3全年累計銷量13．54萬輛，第四季度交付180，570輛，環比第三季度增長30％。行業分析師調侃到，“馬斯克要感謝中國，占比居高不下的中國市場份額，不僅讓特斯拉拿下國內新能源銷冠，也讓馬老板在2020年資產凈增1，290億美元，榮登全球首富。”

前不久，國產Model Y車型在上海世博特斯拉中心、上海向陽特斯拉中心、上海森蘭交付中心開啟正式交付。和預期的一樣，現場擠爆，門庭若市的門店內，用戶們爭先恐后。據悉，交付當日上海一家門店就收到了超一萬張訂單，交付期已排到春節。

當年淮海路街頭熬夜排隊買iPhone的現場，如今又出現了，只是主角變成了特斯拉。

然而華麗絢爛背后也隨之伴隨著隱藏的黑暗，和爆滿的門店形成對比的是電池著火、底盤爆炸等一系列事件的發生，雖然特斯拉至始至終都沒有將這些事件太放在眼中，但誰又知道這些隱患會不會成為日后引爆“事故”的那一根導火索呢？

危機并存的“神車”

如果說，豐田告訴我們，什么是車；那么馬斯克則告訴我們，如何將車賣出去。

在營銷之下，馬斯克這位并不是出生于汽車行業的創始人還是能將特斯拉品牌推上頂流。乃至在國產Model 3還沒正式下線之前，對標特斯拉便成為了眾多新造車勢力的目標，“我們的下一款新車就是對標特斯拉”、“特斯拉有的，我們的也不會差”。這種“榜樣”也無形中樹立了一座關于特斯拉的“幻想之城”。然而水能載舟亦能覆舟，在大家紛紛以特斯拉為榜樣之時，這家被推上神壇的車企卻有著驚人的極端口碑。

據不完全統計，2020年至今，國產特斯拉因車輛失控而導致的交通事故累計達到10余起，在2021年1月被爆出的事故就有4起，電機壞死、未檢測、車輛系統讀取有誤等反饋無疑在特斯拉引以為傲的智能系統上“撒了一把鹽”。然而除了電機系統有問題之外，更有用戶爆出國產Model 3品質差，“洗個車，外面大雨，車窗冒泡”的說法成為了經典的描述國產Model 3做工粗燥的案例。

對于上述問題，特斯拉總能巧妙的回復為“特斯拉沒有錯，也許是環境和使用方式的問題”。

但在這看臉的汽車時代，用戶們總能陶醉于特斯拉那張充滿科技感的前臉上，即便有清醒的消費者說道，“買特斯拉就是買個品牌，買個面子，它的質量的確一般。”所以最終他們都會乖乖掏出銀行卡。

可特斯拉終究不是神，一場危機也正在迎面而來。

1月初，美國國家公路安全管理局向特斯拉發函要求召回15．8萬輛缺陷車輛，隨后德國機動車管理局也在1月24日宣布加入調查特斯拉車輛的相關安全問題。

而其實，在2020年11月，安全管理局已經在針對特斯拉Model S／Model X觸控屏故障可能造成的事故展開調查，并要求特斯拉召回2012年－2018年生產的Model S及Model X，共計15．8萬輛，但特斯拉至今沒有對此作出正面回應。

作為智能汽車時代的標桿，特斯拉卻在其最核心的部分出了錯。更為可笑的是，根據安全管理局的調查報告指出，特斯拉的中控屏故障的根源是MCU老化及內存不足，而每次車輛啟動、運用車載系統，內存器都會消耗部分內存，一旦容量用滿，系統將無法繼續進行數據讀寫。

我們不該質疑這份調查報告的真實性，只是在設想那些在國內發生過的因車機系統死機而導致的車輛失靈會不會也是因為MCU老化所致呢？

如果是，那特斯拉這位“神”在并不完美的當下又給自己埋下了一顆定時炸彈。

特斯拉的后時代

炸彈還沒正式倒計時危機也往往共行，而特斯拉處理事情的態度沒有和其銷量畫上等號，但不得不承認特斯拉創造了嶄新的電動時代。

早在Model 3北美市場銷售之時，從特斯拉公司流出這樣一段話，“特斯拉只思考如何更好地利用現有技術來制造卓越的產品，就是這么簡單，我們只關注消費者和技術，我們把它們結合起來，去嘗試和發明新產品，就相關新功能開展創新。”

消費者和技術，這些成為了特斯拉制勝的法寶，也解釋了大家為什么會如此熱衷于特斯拉的原因。

FSD芯片、Autopilot全棧軟件、大數據、車載OS、電池管理BMS系統、整車電子架構等都是特斯拉的專利，而自動駕駛這個可以令用戶脫離雙手管控之下的賣點也成為了未來智能汽車的向往。所以就算自動駕駛技術正在被無數汽車品牌們紛紛拾起，但特斯拉依舊站在頂端，這又是為何？

因為馬斯克超前的產品意識和產品概念。

和蘋果公司的營銷如出一轍，特斯拉善于運用資源和影響力，調動產業最頂尖的供應鏈為其所用，打造有足夠故事性的產品，這樣不僅成就過iPhone也成就了現在的特斯拉。也正是因為馬斯克的定義，電動汽車的概念被賦予了全新的生命。至此以后，全世界車企手中的電動汽車都按照特斯拉的方向和思路前進，它們有了統一的特點：炫酷的外觀、科技感以及非凡的加速感。

所以喜歡特斯拉的用戶永遠都不會忘記2016年3月31日，Model S正式亮相的夜晚，馬斯克站在舞臺上，他身穿黑色T恤衫，外套一件立玲的黑色西裝，腳穿黑色鞋子，一頭完美的茂密棕發，在一堆鋪墊之下，好奇心被點燃，馬斯克帶著Model S站出來：這才是電動汽車應該是這樣的，滿滿的科技感、炫酷的外觀以及燃油車沒有的加速快感，這才是人類未來的汽車。

毫不夸張的說，那年特斯拉敲醒了還在固步自封的傳統車企們，而在特斯拉之前，還沒有一個汽車品牌有這樣的覺悟和方向。馬斯克在合適的時間，輕松撬動起全球汽車工業的巨輪，在大家都沒有蘇醒之前，他掌握了先機。

在這條大鯰魚的侵蝕之下，中國新能源汽車市場也浸入了正式的整合時期，而隨著國產Model Y的交付開啟，特斯拉在國內也將實現轎車和SUV“雙車”戰略，進一步助力銷量增長，可以預知自主品牌的壓力也隨之更進一步。

2020年中國新能源汽車銷量達136．7萬輛，創歷史新高。據中汽協預測，預計2021年新能源汽車的銷量將達到180萬輛，可以想象，特斯拉又將成為銷量王。但它所帶動的品牌升級爬坡也讓新一代的汽車人更為直觀的看見自己的不足。

從國內汽車產業起步至今，我們的思維方式多數被困于合資品牌，局限性和傳統性讓我們對于特斯拉這類的“新物種”充滿了好奇，而國內自主品牌們爭先恐后的對標或模仿，也只是在說明，“我們的確不具備的這類模式，所以才竭力想要。”

特斯拉的最大的成功就是在于它利用互聯網角度的創造和改變，事實也證明，馬斯克對于新能源汽車的定義和營銷是對的。所以何小鵬曾在某次公開論壇上講過這樣的話，我們要考慮“用戶剛需是什么，為什么用戶會使用它，為什么用戶離不開你的產品，交付后運營體系怎么做”。

所以不止何小鵬，大部分新造車勢力都贊同這種說法，“從互聯網角度來看，真的覺得特斯拉做的事情是創新、挑戰、改變，今天看他有風險，如果成功能夠對未來整個的汽車市場有巨大的改變。”

至今很少有人能說明白，汽車＋品牌＋創新營銷的絕妙關系，只可意會不可言傳的營銷模式卻在特斯拉手中走的四平八穩。但馬斯克的營銷思路“在未來，新的汽車交付給用戶之后，該怎么運營它，怎么創新。如果你不去閉環，就無法把數據產生價值。”或許已經成為新一代汽車人正在努力思考的方向。

都說特斯拉是這個時代的顛覆，但或許它只是恰好填滿了空白，剛好中了命門，成為了“顛覆”，而我們要做的下一步，就是找到自己的命門，打開它，邁過去。

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