本文系基于公開(kāi)資料撰寫(xiě)，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。

時(shí)間剛剛走到2021年，特斯拉（NASDAQ:TSLA）全球車(chē)企送了一份元旦大禮，宣布國(guó)產(chǎn)Model Y正式開(kāi)售，售價(jià)33．99-36．99萬(wàn)元，降幅10多萬(wàn)元的Model Y，直接殺到國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力部分主力車(chē)型的價(jià)格區(qū)間。在特斯拉官網(wǎng)一度因中國(guó)粉絲過(guò)于熱情而崩潰之余，市場(chǎng)也有不少聲音為國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企緊張，甚至流傳著蔚來(lái)沒(méi)有未來(lái)的聲音。

前面才有國(guó)產(chǎn)Model 3長(zhǎng)期占據(jù)新能源車(chē)銷(xiāo)量榜首，力壓群雄，現(xiàn)在又來(lái)個(gè)更能打的Model Y，這是準(zhǔn)備封神的節(jié)奏？特斯拉的崛起勢(shì)如破竹，不管是蔚來(lái)還是小鵬，甚至加上比亞迪，也難以與其抗衡。更何況是其他尚在燃油車(chē)領(lǐng)域血拼的傳統(tǒng)車(chē)企。

當(dāng)外界擔(dān)憂(yōu)以特斯拉為首的電動(dòng)車(chē)玩家是否會(huì)顛覆燃油車(chē)之時(shí)，大眾這艘巨輪已經(jīng)調(diào)轉(zhuǎn)船頭快速殺入新能源領(lǐng)域，第一個(gè)對(duì)手就是特斯拉。

離特斯拉發(fā)布國(guó)產(chǎn)Model Y不到1個(gè)月，南北大眾相繼推出MEB平臺(tái)首款車(chē)型。

1月19日晚，一汽-大眾純電SUV—ID．4 CROZZ開(kāi)啟預(yù)售，共推出了4款車(chē)型，隨后，上汽大眾ID．4 X也開(kāi)啟預(yù)售，綜合補(bǔ)貼后價(jià)格區(qū)間為19．99萬(wàn)-27．29萬(wàn)元。明星MEB平臺(tái)、550+公里續(xù)航、親民的售價(jià)，以及大眾這個(gè)金字招牌，顯然是直接應(yīng)戰(zhàn)Model Y。

大眾與特斯拉“正面剛”的結(jié)果猶未可知;

但國(guó)軒高科（SZ:002074）卻已隱隱成為最受益的標(biāo)的之一。

從2019年8月媒體報(bào)道大眾正醞釀購(gòu)買(mǎi)國(guó)軒高科股票事宜，到2020年5月大眾投資約11億歐元入股國(guó)軒高科，成為其第一大股東。再到本次大眾ID．4直接應(yīng)戰(zhàn)特斯拉Model Y。國(guó)軒高科股價(jià)經(jīng)歷了低谷反彈，持續(xù)上升，并于近日創(chuàng)近五年來(lái)的新高。

大眾和國(guó)軒高科聯(lián)合對(duì)抗特斯拉的故事，值得好好講一講。

01

逃離諾基亞陷阱，大眾的生死時(shí)速

【1】不能成為下一個(gè)“諾基亞”

同樣曾為歐洲的驕傲，諾基亞也連續(xù)十多年銷(xiāo)量第一，稱(chēng)霸全球，但卻因?yàn)樗朗厝嘞到y(tǒng)，沒(méi)有及時(shí)跟進(jìn)時(shí)代進(jìn)行系統(tǒng)創(chuàng)新，最終被美國(guó)公司谷歌和蘋(píng)果吃得骨頭都不剩。特斯拉甚至比當(dāng)年的美國(guó)企業(yè)更進(jìn)一步，以及把工廠(chǎng)懟到大眾歐洲大本營(yíng)的家門(mén)口了。想一想當(dāng)年的諾基亞，大眾已經(jīng)毫無(wú)退路可言。

作為最早開(kāi)進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)的外資汽車(chē)品牌，大眾在中國(guó)發(fā)展了三十多年，早已婦孺皆知。放到全球也是毫無(wú)爭(zhēng)議的王者，2019年銷(xiāo)量1096萬(wàn)輛，全球市占率12．2%，連續(xù)4年全球銷(xiāo)量第一;在中國(guó)市場(chǎng)，市占率也是第一。

圖3:2019年大眾集團(tuán)全球銷(xiāo)量第一，資料來(lái)源：Global Auto Database、乘聯(lián)會(huì)、國(guó)盛證券

但是，曾經(jīng)有多輝煌，現(xiàn)在就有多迷茫。

在燃油車(chē)領(lǐng)域一直風(fēng)光無(wú)限大眾，必須面對(duì)殘酷的現(xiàn)實(shí)：迫于環(huán)境因素以及資源問(wèn)題，未來(lái)禁售燃油車(chē)已經(jīng)成了板上釘釘?shù)氖拢加蛙?chē)正在向著電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型。

據(jù)EV Sales統(tǒng)計(jì)，全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量從2015年51．8萬(wàn)輛增加到2020年324．0萬(wàn)輛，累計(jì)增長(zhǎng)625．5%，年復(fù)合增速44．3%;尤其是剛過(guò)去的2020年，受疫情影響，全球汽車(chē)總銷(xiāo)量下滑了五分之一，但電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量卻逆勢(shì)暴增43%。

最耀眼的當(dāng)屬大眾的頭號(hào)敵人特斯拉，銷(xiāo)量從2015年5．1萬(wàn)輛增加到2020年49．9萬(wàn)輛，5年時(shí)間翻了10倍。

另一方面，在大眾的大本營(yíng)歐洲，這個(gè)占大眾集團(tuán)2019年全球交付量的41%的主力市場(chǎng)卻有極其嚴(yán)格的碳排放政策，不達(dá)標(biāo)的車(chē)企將面臨巨額罰款：假設(shè)2020年大眾集團(tuán)在歐洲的碳排放和銷(xiāo)量保持不變，將會(huì)收到98億歐元的巨額罰單。要知道大眾在2019年的歸母凈利潤(rùn)是133．46億歐元，相當(dāng)于白打工一年？單單從這點(diǎn)看，大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也是迫在眉睫。

【2】破釜沉舟，All in電動(dòng)化

琢磨了幾十年的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，現(xiàn)在要悉數(shù)拋棄，多少還是有點(diǎn)舍不得的，更何況是燃油車(chē)的霸主。

俗話(huà)說(shuō)船大難掉頭，不過(guò)在大眾身上，我們看到了轉(zhuǎn)型的速度與堅(jiān)定。

大眾的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃將會(huì)以MEB平臺(tái)為核心，PPE平臺(tái)（豪華車(chē)平臺(tái)）為輔，預(yù)計(jì)投入600億歐元，約5000億人民幣。這個(gè)5000億是什么概念？是比亞迪19年全年?duì)I收的4倍，吉利汽車(chē)2019年?duì)I收的5倍，這真金白銀砸進(jìn)新能源的舉動(dòng)，也看得出大眾All in電動(dòng)化的決心。

到2022年底，大眾將在全球建設(shè)8個(gè)基于MEB平臺(tái)的純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)基地，其中德國(guó)4個(gè)、中國(guó)2個(gè)，計(jì)劃到2028年累計(jì)銷(xiāo)售2200萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)型。

并且大眾宣布到2025年將擁有50款純電動(dòng)汽車(chē)，速度遠(yuǎn)快于2025年實(shí)現(xiàn)25款插電式電動(dòng)汽車(chē)的寶馬和2022年實(shí)現(xiàn)超過(guò)10款電動(dòng)汽車(chē)的戴姆勒。

另外從ID．4 CROZZ的發(fā)布，我們也看出大眾轉(zhuǎn)型的激進(jìn)。從價(jià)格上看，ID．4 CROZZ都已經(jīng)趕上途觀L的價(jià)位區(qū)間，作為全新平臺(tái)的車(chē)型，ID．4的成本是高于途觀L的，連親兒子都照打不誤，這樣的狠勁放到市場(chǎng)上也是很能打的。

在大眾的迅速轉(zhuǎn)型下，成績(jī)斐然。2020前三季度，大眾品牌全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H次于特斯拉，市場(chǎng)份額達(dá)6%，疊加奧迪等大眾旗下的子品牌的銷(xiāo)量，大眾在電動(dòng)車(chē)端的市場(chǎng)份額迅速回到全球頭部地位。不過(guò)，從目前看來(lái)，要想在新能源領(lǐng)域達(dá)到燃油車(chē)的地位，最大的障礙還是特斯拉。

中國(guó)作為全球最大的新能源市場(chǎng)，同樣也是特斯拉最重要的市場(chǎng)之一，大眾必須拿下。隨著ID 4的首發(fā)，標(biāo)志著大眾最重要的兩員大將，南北大眾已經(jīng)摩拳擦掌，準(zhǔn)備廝殺。不過(guò)想打勝戰(zhàn)光有將領(lǐng)還不夠，必須要有能打的兵。

02

大眾沙場(chǎng)點(diǎn)兵國(guó)軒高科

【1】動(dòng)力電池是最重要的兵

談到新能源汽車(chē)，自然繞不開(kāi)動(dòng)力電池，動(dòng)力電池占到整車(chē)成本的30%-40%，什么降低成本、解決續(xù)航焦慮、提升安全性都得從動(dòng)力電池下功夫。

按大眾的規(guī)劃，到2025年，在中國(guó)交付150萬(wàn)輛新能源汽車(chē)（需要約100GWh動(dòng)力電池），而大眾MEB平臺(tái)，寧德時(shí)代是主要供應(yīng)商，還有LGC（歐洲）、SKI（美國(guó)）等。

眾所周知，寧德時(shí)代也是動(dòng)力電池世界一哥，在國(guó)內(nèi)更是占據(jù)半壁江山，作為車(chē)企，當(dāng)然不愿意看到有供應(yīng)商一家獨(dú)大的局面;寧德時(shí)代同時(shí)也是特斯拉、蔚來(lái)、寶馬等對(duì)手的供應(yīng)商，出于供應(yīng)鏈安全和動(dòng)力電池自主可控的原則，大眾的最佳選擇自然是自建工廠(chǎng)或者控股動(dòng)力電池工廠(chǎng)。

一言蔽之，大眾必須要有能打仗的親兵。

此前大眾已經(jīng)投資35億元自建電池廠(chǎng)Northvolt Zwei（德國(guó)）。在未來(lái)動(dòng)力電池路線(xiàn)上，大眾也早在2014年就投資美國(guó)固態(tài)電池公司QuantumScape，總共投資3億美元，是QuantumScape的最大汽車(chē)股東。目前該公司擁有大約200項(xiàng)固態(tài)電池技術(shù)的專(zhuān)利和專(zhuān)利申請(qǐng)，固態(tài)電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位。

最近的一次大動(dòng)作是在去年5月份，大眾投資約11億歐元入股國(guó)軒高科，成為其第一大股東。同時(shí)，大眾也是首家控股中國(guó)電池廠(chǎng)商的外資汽車(chē)企業(yè)。

【2】國(guó)軒高科是個(gè)缺錢(qián)的好兵

談到國(guó)軒高科，最近給人印象最深的就是，缺錢(qián)！缺錢(qián)！

國(guó)軒高科可以說(shuō)家徒四壁，2019年僅有0．51億元?dú)w母凈利潤(rùn)，其中還包括了5．1億元的政府補(bǔ)貼，也就是說(shuō)，扣除政府補(bǔ)貼，國(guó)軒高科虧損4個(gè)多億。更慘的是2020年，前三季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)0．85億元，同比減少85．26%，扣非凈利潤(rùn)-1．93億元，同比下降147．13%，簡(jiǎn)直是捉襟見(jiàn)肘。

中國(guó)有這么多動(dòng)力電池電池廠(chǎng)，為什么偏偏選了這個(gè)窮小伙，難道說(shuō)大眾是先為中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)做點(diǎn)慈善？當(dāng)然不是。

1） 國(guó)軒高科的江湖地位

國(guó)軒高科是國(guó)內(nèi)最早從事動(dòng)力電池研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售的企業(yè)之一，以磷酸鐵鋰起家，早在2007年就開(kāi)始布局磷酸鐵鋰材料生產(chǎn)線(xiàn)。一直埋頭于磷酸鐵鋰電池，近兩年來(lái)的磷酸鐵鋰裝機(jī)量穩(wěn)居行業(yè)第二，僅次于寧德時(shí)代。

圖9:2019年-2020H1國(guó)軒高科磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量份額，資料來(lái)源：高工鋰電，廣發(fā)證券

按所有動(dòng)力電池類(lèi)型算，國(guó)軒高科的市場(chǎng)份額也較為穩(wěn)定，一直處在行業(yè)前四的位置。

作為第一家進(jìn)入資本市場(chǎng)的動(dòng)力電池企業(yè)，國(guó)軒高科當(dāng)當(dāng)年也闊過(guò)。

上市初期的15年和16年?duì)I業(yè)收入分別為27．46億元和47．58億元，同比增加210%和73．3%;利潤(rùn)方面，同樣表現(xiàn)驚艷，分別同比增加133．30%和76．35%，只可惜好景不長(zhǎng)，到了2017年伴隨新能源的補(bǔ)貼退坡和補(bǔ)貼政策向具有高能量密度的電池傾斜，車(chē)企為了獲取較高檔補(bǔ)貼，紛紛追求更高能量密度的三元鋰電池，這對(duì)主打磷酸鐵鋰的國(guó)軒高科來(lái)講可謂晴天霹靂。從那時(shí)起，國(guó)軒高科就開(kāi)始走向貧窮的道路上。

不過(guò)國(guó)軒高科深耕磷酸鐵鋰多年，在電池生產(chǎn)成本管控上，確有較優(yōu)秀的水準(zhǔn)。

2） 研發(fā)能力不容小覷

即使最近幾年手頭緊張，國(guó)軒高科也絲毫不減對(duì)研發(fā)的重視。公司19年共投入研發(fā)費(fèi)用4．4億元，研發(fā)費(fèi)用率為8．82%，相比18年又增加了2%。

與此同時(shí)，科研團(tuán)隊(duì)規(guī)模也迅速擴(kuò)大，公司研發(fā)人員數(shù)量從上市初期的400余人增加到2019年底的近2000人，遠(yuǎn)高于孚能科技的700余人。并且在中國(guó)上海、合肥、日本筑波、新加坡、美國(guó)硅谷和克利夫蘭等地設(shè)立研發(fā)中心，從材料的制備與測(cè)試，到電池的研發(fā)與制造，再到產(chǎn)品的設(shè)計(jì)生產(chǎn)與檢測(cè)驗(yàn)證，進(jìn)行全面布局。

花了這么多心思，成果也頗為豐碩。截至2020年12月底，國(guó)軒高科累計(jì)授權(quán)專(zhuān)利2525項(xiàng)，其中授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利611項(xiàng)（含54項(xiàng)國(guó)外授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利），僅次于寧德時(shí)代（截至2020H1公司已擁有境內(nèi)專(zhuān)利2，642項(xiàng)，境外專(zhuān)利196項(xiàng)）。孚能科技不到100項(xiàng)專(zhuān)利和億緯鋰能的800多項(xiàng)專(zhuān)利頓時(shí)相形見(jiàn)絀。

動(dòng)力電池最重要的指標(biāo)之一就是能量密度，在今年國(guó)軒高科第十屆科技大會(huì)暨供應(yīng)商大會(huì)上，國(guó)軒高科正式發(fā)布210Wh/Kg磷酸鐵鋰電池。使用磷酸鐵鋰材料體系，系統(tǒng)能量密度可到180Wh/Kg;甚至遠(yuǎn)高于比亞迪的刀片電池（系統(tǒng)能量密度為140wh/Kg）。

在系統(tǒng)集成層面，國(guó)軒高科也毫不示弱，自寧德時(shí)代拿出了CTP技術(shù)，比亞迪研發(fā)出刀片電池后，國(guó)軒高科帶來(lái)了JTM技術(shù)。JTM是從卷芯直接到模組，再到電池包的工藝技術(shù)，省去了電芯組裝過(guò)程，實(shí)現(xiàn)了與鉛酸電池相近的成本。

按照國(guó)軒高科徐興無(wú)的說(shuō)法，這種工藝非常簡(jiǎn)單，成本低，制造過(guò)程簡(jiǎn)單，易形成標(biāo)準(zhǔn)化。一句話(huà)總結(jié)JTM技術(shù)，就是便宜又好用的硬通貨，當(dāng)然也適用大眾的MEB平臺(tái)。

去年10月分，繼億緯鋰能、寧德時(shí)代之后，國(guó)軒高科取得了中國(guó)船級(jí)社（CCS）頒發(fā)的“磷酸鐵鋰電池、電池管理系統(tǒng)”型式認(rèn)可證書(shū)，目前能夠在產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)上過(guò)關(guān)的企業(yè)可并不多。

正是這些軟硬件實(shí)力讓大眾看到了國(guó)軒高科的潛質(zhì)。對(duì)于國(guó)軒高科，大眾的聯(lián)姻更是迎來(lái)了人生的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

03

國(guó)軒高科的第二春

【1】有錢(qián)好辦事

有了大眾的入股，未來(lái)不用太擔(dān)心錢(qián)的問(wèn)題。去年5月29日，公司公告募集資金預(yù)案，擬向大眾中國(guó)募集不低于60億元、不超過(guò)73．06億元的資金。募集資金用于新建年產(chǎn)16GWh高比能動(dòng)力鋰電池，以及年產(chǎn)3萬(wàn)噸高鎳三元正極材料項(xiàng)目。

今年1月17日，“廬江大眾國(guó)軒”年產(chǎn)3萬(wàn)噸三元正極材料項(xiàng)目集中開(kāi)工現(xiàn)場(chǎng)推進(jìn)會(huì)在廬江舉行，項(xiàng)目建成后將為公司提供制造動(dòng)力電池所需的高比能高鎳三元正極材料。

【2】 國(guó)際頂級(jí)車(chē)企的扶持

想當(dāng)年寧德時(shí)代成立之初，還是國(guó)軒高科的“小弟”。出道之時(shí)憑借ATL時(shí)代的積累，在面世后第二年拿下了華晨寶馬的一個(gè)項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)寶馬集團(tuán)向?qū)幍聲r(shí)代提供了800多頁(yè)紙的動(dòng)力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。寶馬集團(tuán)高級(jí)工程師在寧德一待就是兩年多，為幫助寧德時(shí)代生產(chǎn)出符合華晨寶馬要求的動(dòng)力電池，終于寧德時(shí)代耗時(shí)兩年攻關(guān)成功完成了這一訂單。從此之后寧德時(shí)代快速崛起，后來(lái)者居上，獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

現(xiàn)在大眾國(guó)軒聯(lián)合項(xiàng)目組團(tuán)隊(duì)總?cè)藬?shù)已超過(guò)70人，其中大眾派駐的專(zhuān)家涵蓋模組設(shè)計(jì)、制造工藝、質(zhì)量、測(cè)試等職能。與大眾的合作不僅能促進(jìn)公司的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)以及管理制度的優(yōu)化改進(jìn)，大眾可以幫助公司的研發(fā)成果向工業(yè)化量產(chǎn)。

還有客戶(hù)開(kāi)發(fā)方面，大眾可能成為最大的幫手。現(xiàn)階段的客戶(hù)主要是北汽、奇瑞、五菱、吉利等車(chē)企的A00、A0車(chē)型，有了大眾的背書(shū)，也能加快高端朋友圈的開(kāi)拓速度。

但是大眾的入股，并不能讓國(guó)軒高科高枕無(wú)憂(yōu)。

首先雙方合作開(kāi)發(fā)的MEB項(xiàng)目兼顧三元和鐵鋰兩種化學(xué)體系，目標(biāo)是預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)供貨。等到那個(gè)時(shí)候，屆時(shí)動(dòng)力電池的材料體系是不是會(huì)有大的變化？目前發(fā)布的210Wh/Kg磷酸鐵鋰還是處在實(shí)驗(yàn)室階段，什么時(shí)候量產(chǎn)還難以定論。

其次，大眾入股目前只表明國(guó)軒高科會(huì)成為大眾的認(rèn)證供應(yīng)商，也并不等于直接定點(diǎn)。大眾這塊大蛋糕，能分到多少還未知。

最難預(yù)料的是，大眾本身在德國(guó)有自建工廠(chǎng)，同時(shí)在布局未來(lái)動(dòng)力電池技術(shù)，跟其他車(chē)企一樣，都是吃著碗里，看著鍋里的。心思也并沒(méi)有全部放在國(guó)軒高科的身上。

雖然抱了個(gè)大腿，國(guó)軒高科還是要捋起袖子玩命干，至少光靠一個(gè)心猿意馬的大眾是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

不管怎樣，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界的合縱連橫正在演繹，以大眾汽車(chē)和特斯拉為代表的主機(jī)廠(chǎng)大亂斗序幕，業(yè)已拉開(kāi)。投資者們是時(shí)候?qū)ふ蚁乱粋€(gè)寧德時(shí)代，下一個(gè)特斯拉了。

責(zé)任編輯：xj