1月12日上午消息，據(jù)報(bào)道，2014年蘋果啟動(dòng)了造車項(xiàng)目，自此之后，該公司經(jīng)歷了很多次錯(cuò)誤，在2016年至2019年間，該項(xiàng)目裁掉了數(shù)百名員工，原因是成本快速膨脹，該公司也改變了其重點(diǎn)，從開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車變成了開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，之后他們又將目標(biāo)改了回來(lái)，希望繼續(xù)自主造車。

如果蘋果CEO蒂姆·庫(kù)克（Tim Cook）決定繼續(xù)推行這個(gè)項(xiàng)目，他將會(huì)面臨一個(gè)艱難的抉擇：如何進(jìn)入這個(gè)以利潤(rùn)率微薄著稱的市場(chǎng)？

雖然在股市中，特斯拉取得了巨大的成功，但是該公司已經(jīng)展示了缺乏汽車制造經(jīng)驗(yàn)所帶來(lái)的隱患，例如屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題、未能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)等。因此，毫無(wú)疑問(wèn)，蘋果不會(huì)自己生產(chǎn)汽車，而是會(huì)將生產(chǎn)工作外包給第三方，例如麥格納，此前已經(jīng)有媒體撰文指出了這一點(diǎn)。

現(xiàn)代汽車似乎也印證了韓國(guó)媒體的報(bào)道，該公司表示他們正在與蘋果進(jìn)行對(duì)話，但是隨后該公司又撤回了聲明。類似這樣的合作可以幫助蘋果解決之前所遇到的一些零部件問(wèn)題。

但是對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)，情況就完全不同了，這一點(diǎn)蘋果在2016年的時(shí)候就已經(jīng)有所了解。如果真的推出蘋果汽車，在第一年內(nèi)蘋果能賣出多少輛車，誰(shuí)也說(shuō)不清楚，因此供應(yīng)商幾乎沒(méi)有動(dòng)力為蘋果專門提供零部件，畢竟供應(yīng)商有著大型的穩(wěn)定客戶，例如大眾這種成熟車企，他們當(dāng)年可以穩(wěn)定地賣出1000萬(wàn)輛汽車。

因此，對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，如果想要造車，那么與成熟車企達(dá)成合作是有意義的做法，當(dāng)前有5家車企存在與蘋果合作的可能：大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃和其中國(guó)的母公司吉利、通用汽車，以及現(xiàn)代起亞集團(tuán)。上述車企都擁有足以促使供應(yīng)商爭(zhēng)奪合同的電動(dòng)汽車平臺(tái)。一些公司還曾表示，愿意為其他品牌生產(chǎn)汽車，例如大眾已經(jīng)與福特達(dá)成合作，通用已經(jīng)與本田達(dá)成合作。

盡管如此，雖然與成熟車企合作可以幫助蘋果降低固定成本水平，但是在盈利方面，蘋果依然面臨著挑戰(zhàn)。汽車咨詢公司Car Lab的總裁埃里克·諾貝爾（Eric Noble）表示，與自己生產(chǎn)汽車相比，與合同制造商合作的成本通常要高出10%左右。

而汽車制造領(lǐng)域的利潤(rùn)率，本就比iPhone低得多。2018年的報(bào)道顯示，特斯拉Model 3電動(dòng)汽車的毛利率在30%左右，而相比之下，蘋果iPhone的毛利率幾乎是其兩倍。

電動(dòng)汽車最主要的成本來(lái)源于電池，由于原材料成本固定，因此電池?zé)o法享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

在特斯拉Model 3中，電池成本約占總制造成本的三分之一以上，約為1.3萬(wàn)美元左右。如果真的如媒體報(bào)道的那樣，蘋果可以通過(guò)新的電池技術(shù)降低其成本，那么在蘋果看來(lái)，生產(chǎn)汽車就會(huì)變得非常具有吸引力。

如果能讓電池的成本降低50%，那么即使蘋果汽車的價(jià)格與特斯拉價(jià)格相同，其盈利能力也會(huì)達(dá)到與iPhone幾乎相同的水平。

價(jià)格是縮小差距的最顯而易見(jiàn)的方法。蘋果不會(huì)生產(chǎn)面向大眾市場(chǎng)的汽車，它一定會(huì)是一款豪華汽車，而且其定價(jià)很可能會(huì)在10萬(wàn)美元以上，特別是如果這輛車具有自動(dòng)駕駛功能的話，因?yàn)檫@樣的汽車將使用復(fù)雜、價(jià)格高昂的激光雷達(dá)感應(yīng)器。

理論上，蘋果汽車的定價(jià)策略將與iPhone相似，但是實(shí)際上，它所針對(duì)的是一個(gè)完全不同的消費(fèi)階層，因此銷售汽車對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)并不是一件容易的事情。

此前，吸塵器制造商戴森也希望能夠造車，但是在意識(shí)到其車輛的價(jià)格將高達(dá)20萬(wàn)美元以上時(shí)，他們放棄了這個(gè)計(jì)劃。

與戴森相比，蘋果成為真正的汽車制造商的機(jī)會(huì)更大。在軟件和設(shè)計(jì)方面，蘋果比現(xiàn)有的車企更有優(yōu)勢(shì)，甚至在電池技術(shù)上也更有優(yōu)勢(shì)，盡管這些優(yōu)勢(shì)并不會(huì)永遠(yuǎn)地持續(xù)下去。蘋果最好的戰(zhàn)略，是生產(chǎn)高端汽車，與法拉利成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而不是與菲亞特去爭(zhēng)奪市場(chǎng)。
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