新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。

為了盡可能延長動力電池的使用壽命并獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內（實際電池溫度）動力電池單元處于可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。

動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。

1.空調循環冷卻式

在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的制冷劑循環回路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。

動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環回路與制冷劑循環回路通過冷卻液制冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統制冷劑循環回路由兩個并聯支路構成。一個用于冷卻車內空間，一個用于冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。

冷卻工作原理：

電動冷卻液泵通過冷卻液循環回路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低于電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。

因此必須要降低冷卻液的溫度，需借助冷卻液制冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介于動力電池冷卻液循環回路與空調系統制冷劑循環回路之間的接口。

如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用并打開，液態制冷劑將流入冷卻單元并蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環回路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮制冷劑并輸送至電容器，制冷劑在此重新變為液體狀態。因此制冷劑可再次吸收熱量。

為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。

熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。

動力電池單元冷卻液循環回路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝于動力電池的右后角。

審核編輯 黃昊宇