近日，一份落款日期為11月13日由發改委下發的《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》在網上流傳。

該《通知》稱，發改委產業發展司擬對全國范圍內的新能源汽車投資項目進行摸底調查，要求各地詳細報告部分跨界造車企業自2017年以來在當地的汽車投資項目情況，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等。

據了解，新能源汽車投資過熱致產能過剩的問題早就引起了重視，相關部門在2017年就曾進行過新能源汽車產能的排查。根據中國汽車流通協會發布的數據，2015年至2017年6月底，國內落地的新能源汽車整車項目超過了200個，相關投資金額高達1萬億元人民幣，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過了2000萬輛，是當時新能源汽車產業規劃設定目標的10倍。

近年來，釀酒企業、家電企業、互聯網企業紛紛跨界造車。前有五糧液不賣酒改賣車收購奇瑞旗下凱翼汽車；創維電視創始人成立新造車品牌“天美汽車”；后有阿里巴巴聯姻上汽打造高端智能純電動汽車項目，恒大跨界造車……國內新能源汽車項目進行地如火如荼。

在此背景下，監管層終于出手！發改委摸底調查這一舉動被視為監管開始整頓新能源汽車項目的信號，首當其沖的便是此前高調跨界造車的中國恒大（03333．HK）。

恒大造車：雷聲大雨點??？

恒大集團成立于1996年，以房地產起家，逐漸完成地產、金融、健康、文化旅游四大產業布局。2018年6月份，恒大集團開始涉足造車業務。

一家做房地產發家的企業，為何要去做自己不擅長的新能源汽車業務呢？

對此，恒大集團董事局主席許家印在恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上回應道，恒大造車主要有三個理由。第一，新能源汽車是保護環境、造福人類的產業；第二，新能源汽車在全球市場巨大，有廣闊的發展前景；第三，新能源汽車是世界汽車歷史的一場革命，蘊藏著巨大的機遇和商機，恒大進入新能源汽車產業，與恒大的多元化發展、打造百年老店的戰略不謀而合。

許家印聲稱，自2019年起，恒大計劃三年內在造車業務上投入450億元，其中2019年投入200億元，2020年投入150億元，2021年再投入100億元。此外，恒大還計劃于2021年量產新能源汽車“恒馳”。從以上目標來看，恒大造車的野心可謂不小。

然而，實際情況是恒大造車的實際資金并沒有全部到位。在今年恒大汽車中期業績發布會上，恒大汽車首席財務官潘大榮對外透露了恒大造車的投入情況：恒大集團于2019年投入147億元，2020年上半年投入30億元，預計2020年下半年投入27億元，預計2021年投入90億元。算下來，恒大集團在造車項目上三年實際投入資金為294億元左右，僅相當于當初450億元造車承諾的2／3。

除了“口號式”經費，恒大放言的造車目標也讓人捏一把汗。

根據恒大的發展目標和規劃，未來3－5年集團要把恒大汽車打造成為世界上規模最大、勢力最強的新能源汽車集團，實現每年產銷100萬輛的規模。目前，恒大汽車在全球規劃了十個基地，平均下來，每一個制造基地要年產10萬輛汽車。

然而據乘聯會數據，2019年我國新能源狹義乘用車全年累計銷量為102．4萬輛，按照恒大造車的規劃，它計劃在未來五年內再造一個新能源汽車市場。

中國恒大的這個任務有可能實現嗎？

首先需要研究一下恒大的造車思路。從恒大造車的一系列動作來看，“買買買”式的房地產模式也被應用到了它的造車工程上。

為了取得新能源汽車的入場券，去年恒大斥巨資收購國能新能源股權。不久，恒大在國能天津工廠舉辦NEVS 93下線儀式。據國能內部人士表示，恒大和國能都沒對NEVS 93寄予太多期望，因為這款車在瑞典薩博20多年歷史的燃油車平臺改造而來，并不具備競爭力。也就是說，恒大斥巨資買下該車更多是覬覦它帶來的生產資質。

買完牌照后，恒大又不斷地通過收購兼并的方式將核心技術和知識產權納入囊中，如下圖：

可以說，恒大是通過不斷收購、拿地，斥巨資才砸出一條造車路。

但這條捷徑真的好嗎？

2019年9月，恒大找來麥格納，FEV和愛達克三家工程設計公司為恒大設計14款新能源汽車——對于一個跨界造車的企業，可謂壯舉。對比之下其競爭對手的開發周期明顯要慢得多：電動汽車鼻祖特斯拉成立于2003年，過去17年特斯拉一共推出了四款標志性的汽車產品：2008年特斯拉推出第一輛汽車Tesla Roadster， 2012年特斯拉推出號稱電動汽車劃時代之作的Model S，2015年特斯拉發布了旗下第一款SUV車型Model X，2016年特斯拉推出新一代電動車Model 3?？梢钥闯?，特斯拉基本上以每4年為一個周期推出新款車型，在每一代產品上分別建構“產品力、軟件力、芯片力”。國內新能源汽車三巨頭蔚來、理想、小鵬也分別花了約 4 年時間才打造出第一款量產車。

恒大這樣激進的造車理念遭到了一些高管的質疑。

資本邦注意到，今年以來恒大汽車高管層頻繁變動。

今年5月，恒大動力科技集團前常務副總裁呂超的一則朋友圈引發熱議。5月5日晚間，呂超發布朋友圈，表示已于2020年4月24日向公司提出辭職，并稱恒大的“房地產造車”模式與汽車產業發展規律多有碰撞之處，若不徹底改變行為方式、造車理念，則很難成功。最后，呂超委婉的地表示希望恒大能夠在其離職后，“妥善處理好收購款、貸款以及股權款等相關事宜”。

呂超并不是從恒大汽車離職的第一位高管。今年5月，恒大新能源汽車全球研究總院旗下整車研究院院長黃向東從恒大離職，距離其上任不滿一年。

在加盟恒大汽車前，黃向東已經在廣汽集團工作了十多年，在中國汽車行業中屬于當之無愧的“老兵”。根據公開資料顯示，黃向東2004年加入廣汽集團，2016年，從廣汽集團退休。在廣汽集團任職期間，黃向東曾擔任總工程師、執行委員會副主任，主持開發、推出了傳祺系列自主車型。2006年，在黃向東的主導下，廣汽研究院正式誕生，黃向東任首任院長。2019年8月，黃向東加盟恒大汽車，出任恒大新能源汽車全球研究總院旗下整車研究院院長。

痛失這樣一位汽車老將后，恒大選擇了由恒大分管足球業務的副總裁劉永灼接替了整車研究院院長一職。

然而資本邦了解到，劉永灼過往并沒有任何汽車研發制造相關經驗和工作背景。

據公開信息顯示，劉永灼出生于1981年，畢業于華東師范大學及武漢科技大學，獲工商管理學士學位及工程管理碩士學位。其人擁有逾18年的房地產項目投資運營、體育事業運營、金融領域創新及多產業公司經營管理經驗。2010年，任恒大足球俱樂部董事長；2015年11月，劉任恒大淘寶俱樂部董事長。2020年，任恒大新能源汽車集團總裁。

更大的擔憂來自于恒大汽車的管理團隊。資本邦注意到，恒大汽車副總裁級別以上的10名高管團隊中，除一人來自樂視汽車，其余清一色是旅游和地產背景，如下圖：

頻繁換帥后，恒大讓一群幾乎沒有汽車研發經驗的高管帶領恒大汽車年輕的研發團隊，他們能否突破新能源汽車行業核心關鍵技術令人生疑。

除了高管經驗不足，資本邦還發現，恒大新能源汽車成立一年多來，在知識產權和專利方面的積累和建樹，與其同行相比仍有較大差距。

專利類型和數量方面，據企查查數據顯示，截至今年12月7日，恒大汽車共申請了107項專利，有60項是諸如汽車前燈、后視鏡、外觀設計等的外觀設計專利，占比約56％，全部獲得授權。另有33項是發明專利，占比約31％。

而另一家新能源造車企業蔚來汽車成立五年來，共申請了969項專利，僅在2020年就申請了230項專利。其中發明專利數量最多，為394項，其次為實用新型，申請了344項專利，而外觀設計專利僅有133項，占比13．73％。

從專利類型上看，恒大汽車超過半數專利為外觀設計，而蔚來汽車則以發明專利為主；且在專利數量上，恒大汽車遠遜于蔚來。

從技術含金量來看，恒大汽車的專利技術遜色于蔚來汽車。

從專利含金量來看，恒大汽車的科技創新含量僅有蔚來汽車的約5．74％。從科技創新總含量上看，恒大汽車僅有21．10T，蔚來汽車則遠超恒大達到367．79T。

注：“T”是技術含量單位，以上科技創新總含量是根據企業發明公布專利，發明授權專利，實用新型專利，軟件著作權，外觀設計專利五項知識產權進行單位換算出來，僅作為參考。

可以看出，與其他側重自研技術的同行相比，恒大汽車選擇了一條較為輕松的技術發展路線——“買買買”式造車，但自研專利創新性不高。

新能源汽車行業目前處于百花齊放電動化3．0時代，產業鏈的價值轉移重視前段研發設計、技術升級與后端軟件溢價。恒大汽車既要面臨特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力，也要面臨比亞迪、廣汽、長城、吉利等老牌轉型車企的競爭。在這樣一個看重技術研發實力的激烈賽道，恒大能否突出重圍仍然是個大大的問號。

三分造車，七分造房

距離恒大宣稱的“2021年量產新能源汽車恒馳”只有一年時間了。

恒大造車進展如何？

近日，有記者通過摸底考證恒大在皖蘇湘豫等多地的造車項目，發現部分恒大造車項目進展滯緩。

據調查，恒大河南鄭州新能源汽車和動力電池項目進度嚴重落后，自去年6月開工至今，一年有余尚未建好一座廠房，施工狀態一直是干干停停。

此外，恒大在安徽六安的智能純電動車項目進度也晚于預期。據悉，該項目施工單位天元建設工作人員表示，施工原計劃工期在兩年左右，由于施工進展緩慢，目前完工時間將不確定。對于工程進展滯后的原因，經過管委會與恒大安徽公司確認，主要是因為資金問題和部分施工手續還在完善中。

除了項目進展滯緩，有媒體報道恒大部分基地建設項目存在倒序造車的問題，即工廠已經建好了，但是生產車型還未確定。

一般來說，造車都是產品先行，車企根據產品規劃工藝、采購設備，倒推基建和施工計劃。新車的研發周期一般比建廠周期長半年，因此建廠一般要晚于產品開發半年。

但是在恒大造車南沙基地，媒體調查發現具體生產車型還沒確定，工廠卻已經建好。這樣導致的問題是：如果車型發生變化，建好的生產線也要做相應調整?；蛘?，產品的開發受制于工廠的設備。

盡管汽車研發制造延遲，但是恒大拿地的步伐卻始終沒有停下。

有報道稱，恒大汽車以投建汽車基地為前置條件，在不少地方獲得大量土地。據不完全統計，恒大汽車僅在2019年9月至2020年9月間，就通過旗下子公司的名義在各地拿了1133萬平米土地，其中只有半數是工業用地，剩下相當一部分屬于住宅或綜合用地。這不禁令人懷疑，恒大是否在借“造車之名，行圈地之實”？

資本邦了解到，有種“產業勾地”的模式指的是，在建設用地拍賣前，開發商為了低價獲取土地，通過額外的產業導入，提前與政府達成合作意向，本質上是一種詢價制度。

據業內人士分析，市場上有四種產業“勾地”模式，其中一種為：設置約束條件，實現“私人訂制”。具體來說，即根據當地的建設規劃，要求開發商引進指定產業、人才或品牌、具有指定資質，不過該類競買一般要求提供由政府機構出具資格審查的相關證明。

資本邦發現，揚州“恒大觀瀾府”樓盤所在的GZ129地塊，就是采用這種模式：根據協議，恒大必須在2年內基本完成該項目建設，并在廣陵經濟開發區內投資新能源產業項目，項目總投資不低于100億元。

據悉，GZ129地塊被揚州云晟生活服務有限公司于2019年10月份競得。企查查數據顯示，揚州云晟生活服務有限公司實際上是恒大新能源科技（揚州）的全資子公司。而恒大新能源科技（揚州）是一家主管鋰離子電池及零配件的研發、生產及銷售和電動汽車及混合動力汽車所需要鋰電池及零配件研發、生產、銷售等的企業，本質上還是屬于恒大造車業務的一部分。

今年1月8日，恒大新能源科技公司在揚州廣陵經濟開發區以9076．55萬元拿下一幅工業用地，該地塊西至用地界線，北至大眾港路，南至用地界線，東至強民港，建設內容為生產廠房及附屬設施。2020年8月份，該工業用地上年產12Gwh先進三元軟包動力鋰電池項目開始進入主體施工階段。

而早在今年6月26日，揚州“恒大觀瀾府”樓盤就已正式開盤了。據揚州生活網報道，恒大觀瀾府項目登頂7月揚州樓市銷售榜，成交面積73722㎡，總銷金額約11．15億元。

除了恒大觀瀾府樓盤，資本邦發現在多個恒大汽車造車項目附近駐有恒大樓盤。

以恒大新能源汽車湖南湘陰基地項目為例，該項目用地總規模約2400畝，規劃年產能50萬輛，包括新能源汽車整車及中央電機項目。在該汽車項目幾公里開外有一個恒大“御湖莊園”的房產項目。據相關數據，該樓盤小區規劃占地面積約38．56萬平方米，建筑面積約為96．40萬平方米，規劃建設55棟樓。

湖南湘陰中央電機項目于今年6月25日開工，但今年12月據媒體調查該項目現場也同樣未有機器和工人作業，僅有推平的一大片土方。

反觀恒大“御湖莊園”的項目，該項目于今年1月份中標，5月份通過環評，6月份獲得行政許可。目前該項目正在建設中。據湘陰在線房產網也顯示，該樓盤于今年7月份開盤，目前處于在售狀態。

恒大在江蘇南通的汽車零部件項目亦是如此。據江蘇公共資源交易平臺官網顯示，宇鵬生活服務（江蘇）有限公司在今年10月13日以8．64億元的底價拿下江蘇省南通市出讓的地塊，該地塊規劃用途為住宅建設，且該地塊在地理位置上距離恒大南通零部件項目所在地也較為接近。獲悉，宇鵬生活服務（江蘇）有限公司中標時為恒大新能源汽車投資控股集團旗下公司。

資本邦注意到，恒大的造車項目附近常常伴隨著房地產開發。一邊是地產樓宇開發如火如荼，一邊則是汽車制造基地建設進展滯后?？磥砗愦髮υ旆勘仍燔嚫鼮榉e極。

憑著三分造車，七分造房的熱情，恒大明年能否實現量產新能源汽車的目標仍是一個大大的疑問。

值得一提的是，土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等正是發改委此次要調查跨界造車企業新能源汽車投資項目的重點。

恒大分拆業務降負債

綜上可以看出，恒大跨界造車雖然聲勢浩大，但整體來看仍是“雷聲大，雨點小”：承諾建設資金不到位，多個汽車項目進展緩慢，拿地建廠先于研發，蓋樓比造車更積極……

在恒大造車的這場“鬧劇”背后，難以隱藏的是恒大集團的債務壓頂問題。

中國恒大的高負債在行業內已經不是什么新鮮話題了。之前恒大為了獲得更多的土地、建設更多的項目、占領更大的市場，走了一條高杠桿擴張的道路。但是通過這次疫情，房市交易幾乎冰凍，不少房企陷入了寸步難行的境地。有著高負債的恒大也是如此。一方面是銷售額大大降低，另一方面是較高的負債帶來巨大還款壓力。恒大意識到：房企通過高杠桿實現擴張的道路已很難走通，而高杠桿帶來的弊端也越來越重。

今年8月，監管部門為控制房地產企業有息債務規模，出臺新規，對房企按“紅－橙－黃－綠”四檔管理，并設置了“三道紅線”，具體為1）剔除預收款后的資產負債率大于70％；2）凈負債率大于100％；3）現金短債比小于1倍。

在這三個指標中，資產負債率通常是用來判斷企業整體負債水平；凈負債率則是判斷房企自身財務風險，通常用來反應房地產公司真實負債壓力及杠桿水平；現金短債比則更傾向于判別短期財務風險，可了解到現金流壓力及安全性。

資本邦注意到，在踩中三道紅線的紅色危險區，中國恒大（3333．HK）均“名列前茅”。

首先，從債務規模及結構來看。

據Choice數據顯示，今年上半年，恒大的短期債務達到3956．87億元，長期債務達4397．8億元；去年同期，恒大的短期債務以及長期債務分別是3758．45億元及4373．26億元。今年總債務規模相較于去年同期增長2．74％，增速并不算快，但其中的短期債務占比卻達到47．36％的較高水平。

與此同時，期末公司賬面的貨幣資金及受限制現金合計僅為2046．39億元，其資金儲備仍不足以彌補公司短期債務的數額，仍有近兩千億的短期償債資金缺口，現金短債比為0．52，大幅超過現金短債比小于1倍的紅線。

其次，從房企杠桿率方面來看。

上半年中國恒大的資產負債率為86．24％，而在剔除1486．3億元合同負債及預收款后，其資產負債率仍高達85．28％，也大幅超過70％的紅線。

而在凈負債率方面，今年恒大上半年升至199．34％的水平，亦大幅超過100％的紅線。

8月20日，住房城鄉建設部、人民銀行在北京召開重點房地產企業座談會，邀請了12家房企研究進一步落實房地產長效機制，以及試點融資新規。中國恒大在被邀請的房企名單中。

會后，在8月31日中國恒大舉行的中期業績線上發布會上，恒大總裁夏海鈞回應“三條紅線”稱，恒大將通過增加銷售額、土儲負增長、優質資產分拆上市等方法降低負債，“有信心各項指標達到監管部門的要求”。

但是，這樣的承諾中國恒大早在2019年度業績會就表態過。彼時，老板許家印宣布：恒大將于2020年開始轉變發展方式，要用最大的決心、最大的力度，一定要把負債降下來。”

為了減負，恒大在今年先后將旗下物業和汽車業務送上資本市場。今年9月恒大汽車宣布擬登陸科創板，稱有利于公司打通境內融資渠道充實資本實力，更好地用于產品及技術研發。資本市場將如何看待恒大造車，拭目以待。

值得一提的是，這不是恒大第一次嘗試多元化拓展。早在2013年恒大就曾試水快消領域——2013年年底，恒大推出了高端飲用水品牌恒大“冰泉”。許家印當時制定的目標是在2016年實現300億的銷售業績。為此，恒大斥巨資邀請成龍、范冰冰等巨星代言，據中新網報道，光在2014年度，恒大礦泉的廣告采購總額就已經達到9．32億元。

然而現實卻遠不及目標。2013年恒大冰泉的銷售額僅為3480萬，而2015年的銷售額才達到2．84億元，離300億的目標相差甚遠。

同時，公司也在持續虧損中。據此后的公開轉讓說明書顯示，2013年度、2014年度以及2015年1－5月，恒大冰泉的主體公司恒大礦泉的營業收入分別為3480萬元、9．68億元和2．84億元，凈虧損分別為5．52億元、28．4億元和5．55億元，虧損額共計達40億元。

在業績不振情形之下，在2015年9月，定位高端產品的恒大冰泉宣布，下調其產品在零售的指導價，主包裝500ml由4元／瓶調整為2．5元／瓶，2016年8月份再次下調至每瓶2元，最終投身普通飲用水之列。

可是調價并沒有挽救恒大冰泉的業績頹勢。2016年9月份，恒大不得不以人民幣約27億元甩賣旗下的糧油、乳制品及礦泉水業務中的全部權益。其中，礦泉水集團公司的對價約為18億元。

經過近三年的多元化探索和持續虧損，恒大最終決定放棄快消領域的拓展。恒大解釋說，出售這些多元化業務是出于公司的戰略考慮，從而使公司今后能更加專注于房地產及其他相關業務。

事實證明，一家房企想要開拓多元化版圖并沒有那么順利，之前的快消嘗試以失敗告終，此次恒大造車又會如何收場呢？

責任編輯：xj