“軟件定義汽車和軟硬分離已經(jīng)成為行業(yè)共識。從底層到生態(tài)、到云端，整個打通需要非常大的協(xié)同和投入，這一工程僅靠單一企業(yè)很難實現(xiàn)，需要一個操作系統(tǒng)的組織者來主導(dǎo)。” 中科創(chuàng)達(dá)執(zhí)行總裁武文光在9月27日下午參加證券日報汽車資本論壇接受汽車商業(yè)評論采訪時如是說。

這也是他首次向媒體透露汽車江湖廣為傳說的“軟件定義汽車”黃山論勢閉門研討會的結(jié)論： “軟件定義汽車的時代到來了。自動駕駛在封閉場景下應(yīng)用會更快實現(xiàn)，而完全自動駕駛?cè)匀恍枰欢ǖ臅r間。”

由手機(jī)操作系統(tǒng)拓展到智能汽車操作系統(tǒng)的中科創(chuàng)達(dá)已連續(xù)三年舉辦技術(shù)方面的閉門研討會。在9月18日舉辦的這次閉門會上，邀請了包括國內(nèi)領(lǐng)軍品牌主機(jī)廠、新勢力車企、芯片廠商、零部件及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件技術(shù)負(fù)責(zé)人。軒轅大學(xué)校長、汽車商業(yè)評論總編輯、2020中國汽車供應(yīng)鏈峰會主席、第五屆鈴軒獎評審團(tuán)主席賈可博士作為行業(yè)專家向與會者講解汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢。

武文光說， “

汽車四化的關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展越來越快，搞技術(shù)、做戰(zhàn)略、搞決策的大多數(shù)都很焦慮，下一步會發(fā)生什么，對未來都不那么確定，這幾年創(chuàng)達(dá)的閉門研討會主題都圍繞“軟件定義汽車”，其實這個詞已經(jīng)被講了很久了。前幾年大家還是討論，現(xiàn)在已經(jīng)確定了。整車未來有40%是軟件成本。

他介紹了這次閉門會的討論結(jié)果。 “

第一，軟硬分離已經(jīng)不再需要討論，是肯定的。

第二，從底層一直往上到生態(tài)到云端，整個打通需要非常強(qiáng)有力的協(xié)同，因為需要巨大的投入，靠單一企業(yè)還是蠻難的，協(xié)同做這件事情，非常需要一個操作系統(tǒng)的組織者來實現(xiàn)。

第三，在封閉場景下自動駕駛確定很快會實現(xiàn)，但完全自動駕駛還有一定的時間，汽車電子電器架構(gòu)將有一些調(diào)整，大家都在摸索自己的路徑路線和演進(jìn)方式。

武文光認(rèn)為，自主的核心競爭能力不是設(shè)計出來，是靠競爭出來的，需要經(jīng)過幾年的產(chǎn)業(yè)競爭，格局才有可能確定下來。突破這些壁壘需要更多的第三方，它們不是某個車企，或某家科技公司，而是由中立的企業(yè)一同擔(dān)當(dāng)。 當(dāng)天上午，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在接受汽車商業(yè)評論采訪時也表達(dá)了對軟件定義汽車的高度重視。 他介紹， “

博世要在明年成立全新的智能駕駛與控制事業(yè)部，統(tǒng)一為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和軟件服務(wù)，這個整合后新部門會有一萬六七千人。

“最近我們和一個車企對SOP（量產(chǎn)）前的特性列表，后來發(fā)現(xiàn)大家的理念相差非常大。車企要求在SOP之前，每個特性要實現(xiàn)，要有個驗收標(biāo)準(zhǔn)。我說先給一個版本計劃，SOP之后6個月還能繼續(xù)升級，有些放到6個月之后再給你升級。客戶說不行。我說行業(yè)天天在講迭代更新，為什么不可以升級？他說到時升級，SOP那個時間點我們沒法驗收了。” 這是華為智能汽車解決方案BU總裁王軍前不久在第十二屆中國汽車藍(lán)皮書上說的一段話。 這其實是一個典型場景。整車廠找華為來開發(fā)軟件，量產(chǎn)交付時要求他實現(xiàn)具體的功能。而華為對軟件的慣性思維是敏捷開發(fā)，快速迭代，換句話說，某些功能不是在首次交付時完成的。但這帶來的問題是，整車廠不知道怎么驗收？整個組織架構(gòu)并沒有準(zhǔn)備好。 “軟件定義汽車”的大勢下，傳統(tǒng)整車廠和互聯(lián)網(wǎng)公司或軟件公司在意識上存在著巨大差異。傳統(tǒng)車企軟硬件迭代升級的概念并不強(qiáng)烈，而新興的高科技公司的軟件派很難理解一輛配置幾十個甚至上百個ECU（電控單元）協(xié)同的復(fù)雜程度，更何況這些ECU還來自于不同的供應(yīng)商。 敏捷開發(fā)有兩個前提，第一是標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)設(shè)施，第二是良好的架構(gòu)設(shè)計。而對于整車廠來講，汽車的電子電器架構(gòu)十分復(fù)雜，它分為車身、底盤、動力、信息娛樂、輔助駕駛等幾大子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)又有多個ECU組成，這些ECU連接起來形成了一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 ECU由不同的供應(yīng)商開發(fā)，框架無法復(fù)用，無法統(tǒng)一OTA，外部開發(fā)者也無法對ECU進(jìn)行編程，無法由軟件定義性能的功能，也無法進(jìn)行硬件升級。 這就是車企實現(xiàn)軟件定義汽車時面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。 “組織架構(gòu)一定決定了軟件架構(gòu)。所以說組織架構(gòu)是怎么設(shè)計的，你的軟件就一定寫成那樣，所以說組織架構(gòu)要按照軟件架構(gòu)來設(shè)計，而不是軟件架構(gòu)按照組織架構(gòu)來設(shè)計的。” 王軍說。 傳統(tǒng)車企以電子電氣架構(gòu)EEA為核心的組織架構(gòu)，勢必要隨著“軟件定義汽車”的邏輯重新建構(gòu)。

8月13日在武漢舉行的第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇分論場，5位嘉賓討論了“軟件定義汽車”話題。其中有兩位來自整車廠，一位是愛馳汽車CTO王東晨，另一位是長安汽車智能車云項目總監(jiān)蔡春茂；另外三位都與軟件相關(guān)，中科創(chuàng)達(dá)執(zhí)行總裁武文光、博世中國執(zhí)行副總裁徐大全、均聯(lián)智行CTO陳遠(yuǎn)。主持人是騰訊汽車總經(jīng)理王秋風(fēng)。 “軟件定義汽車”指的是哪些軟件？ 蔡春茂說， 現(xiàn)在大家提的比較多的，第一個是指智能座艙，第二個車載控制器和車身域的軟件，第三個就是智能駕駛，第四個是動力底盤軟件，還有電池、電機(jī)和電控也是在這個范疇。還有一個涉及到云平臺域，就是云服務(wù)，還有大數(shù)據(jù)，主要指的是這些。 他說，以前汽車每一塊的功能都比較獨立，相當(dāng)于在一個控制器里完成一件事情，而現(xiàn)在自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的一些服務(wù)，還有智能座艙越來越和人工智能相結(jié)合，軟件交叉就非常復(fù)雜。 均聯(lián)智行CTO陳遠(yuǎn)期待在這個領(lǐng)域里由組織推動出臺行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)： “我們需要聯(lián)盟，或者是若干個這樣的參與聯(lián)盟不斷的幫我們?nèi)グ鸭夹g(shù)夯實，或者說把我們共同的認(rèn)知能夠鎖定在一些文件規(guī)范和我們行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面。這些東西才能幫助我們整個產(chǎn)業(yè)不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標(biāo)準(zhǔn)和中國的行業(yè)領(lǐng)先的東西。除政策之外，需要行業(yè)組織幫助我們。“

蔡春茂說： “標(biāo)準(zhǔn)一定是存在，但標(biāo)準(zhǔn)之爭就是利益之爭。現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)如果定了之后，還有很多利益鏈條的問題。如果這個問題不解決好，我們的行業(yè)也是不好做的。比如通訊計算平臺一旦誕生之后，軟硬件分開，供應(yīng)商體系會有利益鏈重構(gòu)。” 以下是十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇分論場“軟件定義汽車”圓桌討論的現(xiàn)場節(jié)錄，更多內(nèi)容請關(guān)注2020年第8期《汽車商業(yè)評論》雜志。

哪些軟件在定義汽車王秋鳳（騰訊汽車總經(jīng)理）：現(xiàn)在都在說軟件定義汽車，現(xiàn)在行業(yè)里也有共識，要軟硬分離，軟件定義汽車。“軟件定義汽車”是指哪些軟件，如何理解軟件這兩個字？

蔡春茂（長安汽車智能車云項目總監(jiān)）：汽車?yán)锩嫔婕暗胶脦讐K軟件，現(xiàn)在大家提的比較多的，第一個是智能座艙，第二個是車載控制器和車身域的軟件，第三個就是智能駕駛，第四個是動力底盤軟件，還有新能源三大件（電池、電機(jī)和電控）也是在這個范疇里面。還有一個就是涉及到云平臺域，就是云服務(wù)，還有大數(shù)據(jù)。

軟件定義汽車，以前汽車每一塊的功能都比較獨立，相當(dāng)于在一個控制器里完成一件事情，而現(xiàn)在自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的一些服務(wù)，還有智能座艙越來越和人工智能相結(jié)合，它的軟件交叉就非常復(fù)雜。一個是軟硬分離，第二個是把控制分離，很多硬件所涉及的控制器，就由執(zhí)行模塊，更多的業(yè)務(wù)邏輯放在更上一層解決。這樣的組合，給消費者帶來更多、更有趣的一些創(chuàng)新化的應(yīng)用。

再結(jié)合大數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)和人工智能方面的計算形成一個閉環(huán)，使整個汽車具有成長性或者生長性，相當(dāng)于汽車隨著人的使用，越用越成熟，越用越聰明，讓它成為智慧伙伴的概念，成為一個出行安全的智慧伙伴。這是我們對軟件定義汽車的一個定義。 再到硬件層面，以前我們很多控制器是叫專用控制器，而現(xiàn)在的控制器就像十幾年前的IT一樣，同樣的XP服務(wù)器，配上一個相應(yīng)的軟件，就變成了一套指定的系統(tǒng)。未來車載的硬件也變成這個趨勢，服務(wù)一些技術(shù)軟件，上面的一些應(yīng)用就變成了特殊的功能，這是一個趨勢。 王秋鳳：我本科是學(xué)發(fā)動機(jī)的，現(xiàn)在感覺那個時代已經(jīng)一去不復(fù)返了？ 徐大全（博世中國執(zhí)行副總裁）：其實蔡總說的非常完整。我再補(bǔ)充一兩點。談軟件定義汽車，實際上某種程度上，我們在構(gòu)思的是像現(xiàn)在手上的智能手機(jī)一樣，通過硬件買到一部手機(jī)，但是在使用過程中，軟件會不斷地迭代，新的功能不斷地進(jìn)入你的手機(jī)。

也許在汽車上也會實現(xiàn)相同的東西。有的基礎(chǔ)硬件利用完了以后，通過刷新，不斷把程序更新，通過程序?qū)崿F(xiàn)不同的功能。現(xiàn)在特斯拉通過不斷更新，可以實現(xiàn)類似于L3這樣的自動駕駛，通過軟件來起到升級作用，我們就實現(xiàn)了汽車功能的不斷拓寬。 汽車數(shù)字化是大勢所趨，軟件在車內(nèi)部的重要性也會越來越重要。王秋鳳：馬斯克說年底的時候基本可以實現(xiàn)L5，如果真的到L5，這個優(yōu)勢還真不是一星半點，您怎么看待？ 徐大全：這個報道我也看到了，但是沒有更清晰的定義，L5的功能是什么樣的功能？實際上特斯拉從兩年前推出的功能已經(jīng)類似于L3了，但是你會發(fā)現(xiàn)，后來又有些問題。現(xiàn)在實際上說起來不是完全的L3。 在某種程度上它實現(xiàn)了L3，只是應(yīng)用方面還不能完全覆蓋各種場景，可能存在一定的安全隱患，現(xiàn)在有了新的要求才能使用這個功能。 現(xiàn)在談到L5的功能，實際上在某種情況下，通過軟件、各種感知，在某種程度上可以實現(xiàn)L5，但是如何驗證、保證100%安全，這需要很長過程。 武文光（中科創(chuàng)達(dá)執(zhí)行總裁）：臺上幾位，好像就我是純軟的，他們都有點硬，我是100%軟。軟件定義汽車，我認(rèn)為是一個階段性的概念。就是比如說在二三十年前，可能石油行業(yè)發(fā)展，化工產(chǎn)業(yè)往下延伸，以塑代鋼延續(xù)了二三十年的事。現(xiàn)在軟件可能在車?yán)锇l(fā)揮的作用正是一個階段，加速度可能會更大。

某種程度還是圍繞車做事情，圍繞場景和用戶提供你的價值。如果說軟件來講，蔡總已經(jīng)非常清晰的給大家描了一張圖，對我們來講，從下往上，從軟件、芯片到基礎(chǔ)的操作系統(tǒng)、應(yīng)用層，整個的從應(yīng)用的角度來說，都在這個范圍。 當(dāng)然很多系統(tǒng)的外圍軟件沒法說，有些對車有影響，但它談不上定義。定義本身來講，像蔡總剛才說的，是幾大塊構(gòu)成的。

硬件搭臺，軟件唱戲王秋鳳：既然武總說您是純軟的，我看您在網(wǎng)上有一種觀點，中國智能網(wǎng)聯(lián)賽道的主動權(quán)掌握在科技互聯(lián)網(wǎng)公司手里面，您為什么這樣認(rèn)為？現(xiàn)在哪個科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在車聯(lián)網(wǎng)這一塊走得比較靠前？ 武文光：這個觀點有點夸大，大家總想拎一句話來抓別人眼球。在第三方的這種概率最大，現(xiàn)在也沒法說誰做的最好，都在這個過程中。硬件發(fā)展了100多年，非常極致。軟件這個階段能起到一些作用。 為什么說在第三方？在這個鏈條當(dāng)中有幾個角色，主機(jī)廠具有主動權(quán)和掌控力，但是落實到具體的某個主機(jī)廠又不一樣。 比如說一些主機(jī)廠，它要有足夠的車型、足夠的銷量、足夠的利潤來養(yǎng)這個軟件的人員，這些都是巨大的成本，不是每家都能負(fù)擔(dān)得起。當(dāng)你商業(yè)不閉環(huán)的時候沒法循環(huán)，沒法演進(jìn)你的技術(shù)能力。

第二，主機(jī)廠某一階段的狀態(tài)，我們都比較清楚。軟件本身這個行業(yè)，又是要一個非常開放的心。主機(jī)廠是一個大概念，集合概念是沒錯，一定是掌控的。但是落實在具體某一家的話，還是有難度去掌控的，哪怕是特斯拉，哪怕是大眾。因為它自己來做，它跟其他人是一個競爭對手的狀態(tài)，它拿別人的信息肯定就有點問題。

這個行業(yè)中，掌握每家的狀態(tài)和對行業(yè)的判斷，我們從第三方會更準(zhǔn)確。所有的技術(shù)只有是開放的，去核心的，這個技術(shù)才能是更快的發(fā)展，尤其是在軟件方面。 王秋鳳：馬斯克說他們將來會開放整個自動駕駛的這套編碼，您怎么看？ 武文光：這個很有可能，這是一個高度自信的公司。我們跟主機(jī)廠合作，跟其他客戶做合作也開放我的代碼，因為代碼延續(xù)不了多久，頂多半年，9個月，要不斷更新迭代。 如果說是只能靠很封閉地來抱在手里，那個技術(shù)是沒法去很快迭代，去往前延展的。尤其是軟件方面，開放非常關(guān)鍵，特斯拉在下一代出來之前，我們相信它會開放。 徐大全：如果大量的開源以后，軟件公司怎么談成業(yè)績？ 武文光：徐總坐在這里是有道理的。軟件的容量非常大，幾年前都是幾萬行，現(xiàn)在是幾億幾十億，現(xiàn)在的需求點非常多，我們的生產(chǎn)空間就越大。 陳遠(yuǎn)（均聯(lián)智行CTO）：在講到軟件定義汽車的時候，不要忘掉汽車過去發(fā)展的歷史，就是汽車從最早的機(jī)械結(jié)構(gòu)過來的，最早的時候說的是機(jī)械定義汽車。

在出現(xiàn)電氣之后，才有了電氣定義汽車。在出現(xiàn)電子管之后才有了電子定義汽車。今天開始說軟件定義汽車。最根本是怎樣用最高效的方式滿足用戶的需求，這才叫某某定義最主要的來源。它不是因為軟件現(xiàn)在很牛掰，當(dāng)然軟件確實很厲害，我們都是做軟件的。 而這個概念又有很多相關(guān)性，它是大眾CEO提出來的，他第一個提出來軟件定義汽車，是第一個推動軟硬件分離的人，也是第一個認(rèn)為將來車上90%的創(chuàng)新是來自于軟件而不再來自于硬件。 這不是對硬件的貶低和打擊，恰恰認(rèn)為這個車最靈活的部分需求是來自于軟件，它是架構(gòu)于整個硬件平臺之上最靈活的部分。我們說的是硬件搭臺，軟件唱戲。要在硬件平臺上通過軟件去實現(xiàn)我們講的千人千面的功能，而這個千人千面就是用戶的需求。

主機(jī)廠和我們面臨同樣的挑戰(zhàn)，怎樣能夠用最小的投入，最大的產(chǎn)出去滿足客戶的需求。怎樣在產(chǎn)品不斷迭代過程中跟各種各樣的電子品進(jìn)行比較。 主機(jī)廠會有更多的壓力，王總的壓力應(yīng)該會更大一點。因為他們需要用這個去貼近用戶。除了車上的軟件之外，他們能夠打通車和人之間的接觸，他們還面臨著最大的挑戰(zhàn)就是怎樣去把本地跟云端軟件連接起來，這個軟件不再是車載軟件還指的是云端軟件，這在十年之前無法想象。 通過這個，主機(jī)廠才能更接近消費者，以后賣車不再是4S店的事兒，而是主機(jī)廠自己的事兒。通過此才能更好的把握消費市場，更緊緊的把終端消費者握在自己手里。

其實是需求和服務(wù)一直在推動我們的變革。若干年之后可能不再是軟件定義汽車，而是講人工智能或者生物科技定義汽車。那時軟件的含量有可能會降低，這只是我的一些小小的推測而已。 王秋鳳：硬件搭臺，軟件唱戲，這個形容得特別貼切。 武文光：軟硬兼施。

從跟隨者到并行奔跑王秋鳳：王總，您這是屬于老兵唱新戲，您怎么看待軟件定義汽車？ 王東晨（愛馳汽車CTO）：這個論壇，我看排位排得挺好，王老師是發(fā)動機(jī)，我學(xué)汽車，中間的四位從蔡總到陳總都是作為整車從云到執(zhí)行器、控制器、軟件再到車機(jī)都齊了。他們剛才幾位講的對軟件定義汽車?yán)斫猓业南敕ǘ家粯樱瑳]有什么不同的觀點。

強(qiáng)調(diào)軟件定義汽車只是在新的產(chǎn)業(yè)形勢下，汽車四化大的目標(biāo)下說的。今天我們提供給市場、提供給用戶的車需要通過軟件，達(dá)到千人千面，更加豐富、靈活。 作為OEM主機(jī)廠，我們面向用戶，應(yīng)該是場景定義汽車。通過硬件去把這個基礎(chǔ)打好，通過軟件去實現(xiàn)這些功能。 但是為什么強(qiáng)調(diào)軟件定義汽車？當(dāng)今這個年代，動力系統(tǒng)、車身域、底盤等，沒有一個系統(tǒng)、部件能夠缺少控制器和軟件。強(qiáng)調(diào)軟件定義汽車更加凸顯了軟件的價值和意義。 王秋鳳：現(xiàn)在提智能網(wǎng)聯(lián)汽車差不多十年的時間了。前幾年那時一說L3尤其是特斯拉剛出來的時候不就是ADAS輔助駕駛嗎？早就能達(dá)到這種水平了，只不過大家叫的不一樣。后來逐漸發(fā)展，真的到L3甚至L5時候，底盤架構(gòu)跟之前的構(gòu)架完全不一樣。 王東晨：今年工信部4月份發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)綱要，因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車和以往傳統(tǒng)的機(jī)械或者是有一些電氣傳統(tǒng)的汽車相比內(nèi)容非常豐富，場景非常多。就算是一個OEM它不同的產(chǎn)品系、功能定義、定位也不一樣，但這里面肯定有共用的東西，比如標(biāo)準(zhǔn)或者規(guī)范。

機(jī)械汽車最早從材料到螺絲、螺母這都可以查機(jī)械設(shè)計的手冊，它有一套非常完整的規(guī)范。智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的包括控制器類、通訊類、架構(gòu)還有一系列的標(biāo)準(zhǔn)怎么搭建，也包括涉及到的網(wǎng)絡(luò)通訊安全的標(biāo)準(zhǔn)怎么搭建。 網(wǎng)聯(lián)就涉及到不論是T-BOX還是5G等，車之間控制器的通信以及車與云端的通訊和生態(tài)的通訊等這一系列，每家都有每家的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，每一家的理解也不一樣。

作為服務(wù)商，也會面臨各個體系、各個主機(jī)廠需求、要求也不一樣。這里面有重復(fù)的工作。對我們主機(jī)廠或者是Tier1或者服務(wù)公司來說有活兒就有生意，但是對社會、對用戶是不是產(chǎn)生額外的附加值？這是另外一個問題。標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一肯定是需要加快的，引導(dǎo)、指導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)車的發(fā)展。 從智能網(wǎng)聯(lián)車使用的場景和安全性來說，中國市場的用戶追求創(chuàng)新、追求新鮮事物意識比國外要強(qiáng)、要好，這也是我們?yōu)槭裁串?dāng)今中國智能網(wǎng)聯(lián)電動化發(fā)展比較快。 五年前去德國的時候，他們用的手機(jī)都是老的諾基亞或者頂多有一點點智能的手機(jī)。回過頭來看中國大家都用智能的蘋果，但是他們反過來對于用戶的隱私和安全性要求，絕對是作為最底層不可突破和逾越的底線。這既是我們市場的機(jī)會，也是我們需要把它做好的。

陳遠(yuǎn)：沿著王總的話往下講，他剛剛講到國家法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的制定，這已經(jīng)是最高屋建瓴的觀點了。德國動不動弄標(biāo)準(zhǔn)出來，所以他們才特別強(qiáng)。 這個時間節(jié)點對中國整個汽車行業(yè)來說是前所未有的最好的機(jī)遇。我是做過一些類比的，如果我們把過去十年整個汽車行業(yè)發(fā)展來看，我們整個中國本土OEM是在過去十年里面，從弱勢的市場跟隨者的地位慢慢開始到并行奔跑的地位。 中國的手機(jī)廠商，像華為、vivo為首的企業(yè)占到世界前三甚至前四的位置，在2009年我們不會有這么強(qiáng)的預(yù)期，在這個強(qiáng)預(yù)期后面除了他們每家企業(yè)各自發(fā)力以外，還有一個重要的原因，撇不開安卓系統(tǒng)對大家的助力。 如果大家每年都擠在一塊，導(dǎo)致力量分散，不管華為還是vivo他們都不可能處于今天這樣的地位。整個聯(lián)盟和生態(tài)的存在一定程度上幫助他們避免了很多資源浪費。

在汽車行業(yè)也是一樣的，這是比手機(jī)更復(fù)雜、龐大的系統(tǒng)，它不像手機(jī)那么簡單，我不會說車是大的手機(jī)。它需要很多企業(yè)在里面不斷貢獻(xiàn)自己的力量。每一家在特定點上都可以做到很強(qiáng)，這是中國的特質(zhì)，我們只做駕艙等做得非常好，但放到大的生態(tài)里面，它是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，它不聯(lián)網(wǎng)，不去互動，這個汽車還是死的。

我們需要聯(lián)盟，或者是若干個這樣的參與聯(lián)盟不斷的幫我們?nèi)グ鸭夹g(shù)夯實或者說把我們共同的認(rèn)知能夠鎖定在一些文件規(guī)范和我們行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面。 這才能幫助我們整個產(chǎn)業(yè)不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標(biāo)準(zhǔn)和中國的行業(yè)領(lǐng)先的東西。每一個人都很強(qiáng)，十個手指都很強(qiáng)，但能不能捏成一個拳頭，除政策之外，需要行業(yè)組織幫助我們。 武文光：首先這個應(yīng)該是整個技術(shù)變化的速率確實在加快。原來制定一個標(biāo)準(zhǔn)整個技術(shù)的變化沒那么快，標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)然一般會晚于技術(shù)的發(fā)展，但技術(shù)變化快了之后我們制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的人對技術(shù)的理解就沒那么容易。 第二，技術(shù)涉及的點多。原來指車?yán)锩骓敹喔腥讼嚓P(guān)，但現(xiàn)在要和路、網(wǎng)、云整個這些都要相關(guān)，要把這些變化的技術(shù)能夠關(guān)聯(lián)起來形成一個標(biāo)準(zhǔn)，如果形成了標(biāo)準(zhǔn)要經(jīng)得起推敲的，這個對標(biāo)準(zhǔn)制定者難度系數(shù)提高的非常多。

第三，兩個博弈，在車和外圍的這博弈，誰制定標(biāo)準(zhǔn)，誰就有先機(jī)，大家就會有這些博弈。這些博弈同時也會涉及到政府各部門之間，到底是交通部、安全部哪個部說的算？這個可能對于制定標(biāo)準(zhǔn)來說是個難點。 大家都看到了這些標(biāo)準(zhǔn)，大家對標(biāo)準(zhǔn)的渴望都擺在這兒了，相信這個也會盡快的得到解決，就看誰能夠獨樹一幟，樹桿大旗，把大家聚在一起，讓大家更能接受。平衡和妥協(xié)以及對于技術(shù)的理解是需要一定時長的。 徐大全：從現(xiàn)在的視角來說我們感覺到困難，困難體現(xiàn)在不確定性。它表現(xiàn)在我們現(xiàn)在的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)這方面的制定暫時還不是非常確定的。從制定法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的角度來說，未來什么樣，也在摸索當(dāng)中。

另外一點是市場不確定性。對每一種技術(shù)的發(fā)展，以及成本的增加和市場的成熟，作為做企業(yè)來說一定要平衡，平衡起來之后推向市場有人買，才能變成商業(yè)利潤，才能維持下一步的發(fā)展。 人人都在摸索，因為我們看到的未來是電氣化、智能化和互聯(lián)化，而且相關(guān)的技術(shù)都已經(jīng)出現(xiàn)。在這種情況下，把技術(shù)應(yīng)用到車?yán)锩妫裁垂?jié)點實現(xiàn)L3有人來買，什么節(jié)點實現(xiàn)L4會造成很大的市場，這個不確定性是發(fā)展過程中的問題。 所以家家都在投入，家家都在互相競爭，但是真正在這幾個特定的領(lǐng)域跟智能相關(guān)的方向，到現(xiàn)在還沒有一家真正能賺錢的。

硬件決定上限，軟件決定靈活度

不要一個人跑，要帶著大家一起跑

原文標(biāo)題：如何在軟件定義汽車時代制勝？這里給你答案

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