氫能源汽車明星創(chuàng)業(yè)公司尼古拉（Nikola Corporation）最近攤上大事了，這家曾一度被認(rèn)為有可能成為下一個(gè)特斯拉的公司慘遭沽空機(jī)構(gòu)做空，股價(jià)腰斬。

9 月 10 日，做空機(jī)構(gòu)發(fā)布公告稱，尼古拉是一個(gè)“復(fù)雜的騙局”，他們從未掌握氫能源燃料電池技術(shù)，甚至連宣傳視頻里風(fēng)馳電掣的氫能源卡車，都只不過是一個(gè)從坡上推下來依靠重力滑行的車殼子。9 月 21 日，本該力挽狂瀾的尼古拉創(chuàng)始人特雷佛 · 米爾頓（Trevor Milton）宣布辭職，將一個(gè)燙手山芋交給了 9 月 8 日才剛剛?cè)牍傻耐ㄓ谩?/p>

短短一個(gè)月，尼古拉從明星變成騙子，股價(jià)也從暴漲迅速轉(zhuǎn)向暴跌，劇情過于跌宕起伏，以至于有媒體譏諷，米爾頓只用了三個(gè)月，就從“下一個(gè)馬斯克”，變成了“下一個(gè)賈躍亭”，而尼古拉則從“下一個(gè)特斯拉”，變成了“汽車界的瑞幸”。

圖 | 尼古拉股價(jià)腰斬。（來源：谷歌）

曾經(jīng)的尼古拉可謂風(fēng)光無限。

馬斯克用了尼古拉 · 特斯拉的姓，造用鋰電池的電動(dòng)汽車；米爾頓就取了尼古拉 · 特斯拉的名，造用燃料電池的氫能源汽車，其對標(biāo)的意味不言而喻。類似的概念，類似的風(fēng)格，有特斯拉的大紅大紫珠玉在前，尼古拉在資本市場也曾炙手可熱。

特斯拉的電動(dòng)汽車是能開的，但尼古拉的氫能源卡車是不是個(gè)只靠重力的殼子就不知道了。（圖片來源：nikolamotor, tesla, wikipedia）

但作為電動(dòng)汽車的領(lǐng)軍者，特斯拉的銷量節(jié)節(jié)攀升，尼古拉卻遲遲不能推出自己的產(chǎn)品?！膀_局說”發(fā)布之后，米爾頓的辭職和尼古拉緊隨其后的一系列蒼白無力的辯解，在外界看來基本上就相當(dāng)于是承認(rèn)了自己不誠實(shí)。

一時(shí)間墻倒眾人推，只剩已經(jīng)入局的通用和摩根大通還在極力為尼古拉站臺。但城門失火，殃及池魚。這次的事情扎扎實(shí)實(shí)地給氫能源汽車行業(yè)帶來了一陣寒意，外界的質(zhì)疑紛至沓來：尼古拉一家的騙局事小，氫能源汽車這個(gè)概念本身是不是就不靠譜?。浚?/p>

物理原理上的短板

沽空機(jī)構(gòu)的 “騙局說” 到底有幾分真假，尼古拉的未來到底將會怎樣，子彈還要再飛一會。但認(rèn)為氫能源汽車不靠譜的聲音，卻越來越多。

首先就是特斯拉的馬斯克。這位硅谷 “鋼鐵俠” 曾在公開場合表示，氫能源汽車是一個(gè) “非常愚蠢” 的概念：

“如果你拿一塊太陽能電池板直接給電池組充電，與電解相比，取氫，分離氧氣，壓縮氫氣......（氫能源汽車的）效率大約是（電動(dòng)汽車的）一半?！?/p>

他說的沒錯(cuò)。物理原理上的綜合能源效率低，正是氫能源汽車相比于電動(dòng)汽車的最大短板。

傳統(tǒng)車企的佼佼者、也是電動(dòng)汽車的擁護(hù)者大眾也持有同樣的觀點(diǎn)。大眾認(rèn)為，從新能源發(fā)電、電力傳輸，到把電力儲存在電池里面、再轉(zhuǎn)換成機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，電動(dòng)汽車的綜合能源效率大概在 70% 到 80% 左右。而氫能源汽車，從電力到產(chǎn)氫就已經(jīng)損失了 45% 的效率了，再在燃料電池里把氫能變回電力，剩下的能量里面又有 55% 左右的損失。最后變成機(jī)械能，綜合能源效率只有 25% 到 35%。

圖 | 與電動(dòng)汽車相比，氫能源汽車的能量轉(zhuǎn)化過程復(fù)雜得多、損失也高得多（來源：volkswagen-newsroom）

同樣的電，直接存進(jìn)電池里不好嗎？為什么還要折騰一遭，變成氫，再變成電呢？

如果單純從這點(diǎn)來看，氫能源汽車連發(fā)展都不應(yīng)該發(fā)展起來。

而且，除了效率低，氫能源汽車還有另外四個(gè)看上去都很致命的缺點(diǎn)：那就是氫氣的生產(chǎn)、儲存、加氫和作為動(dòng)力來源的燃料電池沒有一個(gè)是便宜的。

生產(chǎn)方面，雖然氫元素的來源取之不盡，用之不竭，但到 2018 年，氫氣 95% 的來源還是化石燃料，碳排放高昂。利用太陽能、風(fēng)能等新能源生產(chǎn)氫能，成本高昂。

儲存方面，氫氣是世界上最輕的物質(zhì)，其單位體積含有的能量比碳?xì)浠衔镄〉枚唷ＬN(yùn)含同樣能量的基礎(chǔ)設(shè)施，儲存氫氣的體積要比儲存汽柴油大三到四倍。而其它的儲氫技術(shù)則是又貴又不成熟。

加氫則是目前看上去最大的問題?；叵腚妱?dòng)汽車剛開始推廣的時(shí)候，大家最擔(dān)心的問題就是充電樁的分布不夠。而加氫站，和小巧的充電樁完全是兩個(gè)概念。一個(gè)功能類似于加油站的加氫站，成本是加油站的兩倍。而為了維持氫能源汽車與汽柴油車差不多的運(yùn)營成本，氫氣的售價(jià)還不能太高。在有政府高額補(bǔ)貼的情況下，中國的加氫站才能勉強(qiáng)維持收支平衡。盡管政府在大力推廣加氫站，但成本始終是懸在加氫站企業(yè)頭上的一把利劍。

最后，燃料電池方面，盡管成本已經(jīng)隨著技術(shù)的進(jìn)步大幅下降，但相比于電池來說還是很高。

彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）發(fā)布的報(bào)告顯示，到 2030 年，氫能源汽車的成本仍將比電池汽車高 20% 到 50%，國際能源署則認(rèn)為，目前，氫能源汽車的成本約為電動(dòng)汽車的兩倍。其它不少研究機(jī)構(gòu)也認(rèn)同這一點(diǎn)。這樣看來，氫能源汽車似乎并不應(yīng)該有任何的機(jī)會。

事實(shí)也似乎印證了馬斯克和大眾的判斷。

截止到 2018 年，全世界共售出約 1.1 萬輛氫能源汽車，這已經(jīng)比 2017 年增長了 56% 了。但與之同期，電動(dòng)汽車的累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到 510 萬輛。

逆勢興起的新風(fēng)口

然而，從 2013 年的現(xiàn)代和 2014 年的豐田 Mirai 開始，氫能源汽車卻在夾縫中艱難地逐漸成長了起來。

2018 年 5 月，中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)訪問日本，期間參觀了豐田汽車在北海道的廠區(qū)，考察了豐田氫能源汽車的發(fā)展情況。之后，在中國一直比較 “冷門” 的氫能汽車概念忽然迅速升溫。到去年，有媒體甚至表示，“汽車行業(yè)如今正在上演一場‘三國殺’，電動(dòng)汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車，誰能笑到最后仍未可知。”

目前的氫能源汽車的市場基本被豐田、現(xiàn)代、本田等日韓車企壟斷，但英國的捷豹路虎，德國的寶馬，美國的通用、Hyperion，中國的廣汽、上汽也都紛紛發(fā)力，或是已經(jīng)推出了自己的氫能源汽車，或是正打算這么做。

氫能源汽車的風(fēng)頭，似乎正越來越勁。

大家之所以爭先恐后地涌入這個(gè)賽道，是因?yàn)榕c電動(dòng)汽車相比，氫能源汽車雖然有著效率低的短板，卻有著另外兩個(gè)明顯的優(yōu)勢。

首先，是續(xù)航能力。氫能源汽車使用的燃料電池和電動(dòng)汽車使用的鋰電池，其作用機(jī)理截然不同。盡管最后的結(jié)果都是把儲存在內(nèi)部的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為了電能，但鋰電池依賴的是之前充進(jìn)來的電能，而燃料電池依賴的，是燃料。對于氫燃料電池來說，就是儲存起來的氫氣。這意味著，對于氫能源汽車來說，提高里程，只需要提高儲能罐的數(shù)量或容積就可以了。加拿大氫及燃料電池協(xié)會（ Canadian Hydrogen and Fuel Cell Association）發(fā)布的對比顯示，長距離版本的特斯拉 Model 3 需要的電池重量接近半噸，而豐田 Mirai 的儲氫罐則只有 88 公斤。

其次，是可以快速加氫。電池的充電速度與里程不可兼得，直接更換電池的 “換電” 思路則需要新建與之前完全不同、復(fù)雜程度大幅提升的換電站。而氫能源汽車加氫的速度卻可以和加油一樣快，設(shè)施也可以像加油站一樣簡單。

此外，氫氣燃燒的唯一產(chǎn)物就是可以直接飲用的水。而發(fā)出的電能，會和電動(dòng)車一樣，輸送到電機(jī)中產(chǎn)生機(jī)械能，驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)，所以氫能源車可以和電動(dòng)車一樣的干凈，沒有噪音，百公里加速二點(diǎn)幾秒什么的也一樣不在話下。可以這么說，氫能源汽車可謂是結(jié)合了燃油車和電動(dòng)汽車的幾乎全部優(yōu)點(diǎn)，而把燃油車討厭的排放和噪音、電動(dòng)車煩人的續(xù)航里程和充電時(shí)間拋在了九霄云外。

至于安全性，與今年僅僅中國就已經(jīng)發(fā)生過 20 起自燃事故的電動(dòng)汽車相比，氫能源汽車其實(shí)并不存在明顯的劣勢。發(fā)生泄漏的時(shí)候，儲氫罐中密度極輕卻壓力很高的氫氣會迅速升高、散逸到大氣中，甚至槍擊、火燒都不會讓氫氣罐發(fā)生爆炸。而汽油則會揮發(fā)在汽車周圍，或者流到地面上，形成安全隱患。因此，氫氣并不會比汽油危險(xiǎn)，汽油車、加油站能達(dá)到的安全性，氫能源汽車、加氫站也能實(shí)現(xiàn)。

因此，如果可以通過技術(shù)進(jìn)步、政策扶持等方式解決成本的問題，氫能源汽車未必不能與電動(dòng)汽車一較高下。

而且，氫能源汽車相比于電動(dòng)汽車的成本劣勢也不是一成不變的。在城市通勤乘用車、輕型卡車領(lǐng)域，氫能源汽車在成本上尚不占優(yōu)，但在對車體單位重量成本更加敏感的長途重載卡車領(lǐng)域，氫能源汽車就可以充分利用其續(xù)航里程長的優(yōu)勢。這不止是國際能源署等機(jī)構(gòu)所建議的氫能源汽車的發(fā)力方向，也是尼古拉等氫能源車企的定位。彭博能源財(cái)經(jīng)預(yù)計(jì)，到 2031 年，氫能源卡車的成本將下降到柴油車以下。而在這個(gè)領(lǐng)域，除非電池技術(shù)出現(xiàn)革命性突破，否則電動(dòng)汽車將很難討到便宜。

正在下降的成本與更大的藍(lán)海

從去年開始，全球掀起了一股氫能源政策高潮，國際能源署、加拿大、中國、法國、德國、挪威、英國、美國、澳大利亞，再加上本來就在氫能源領(lǐng)域深耕許久的日本和韓國，紛紛出臺或強(qiáng)化氫能政策，大力扶持氫能源發(fā)展。

電動(dòng)汽車的成本之所以近年來快速下降，重要原因之一就是中國供應(yīng)鏈參與了鋰電池等電動(dòng)汽車部件的生產(chǎn)和開發(fā)。而隨著中國開始在氫能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，后者的成本下降也已經(jīng)悄然發(fā)生。從 2014 年到 2019 年，北美和歐洲堿性電解水制氫的成本已經(jīng)下降了 40%，而中國的成本則更是降到了美歐的 20%。如此陡峭的成本下降趨勢，不禁讓人們想起價(jià)廉物美的中國供應(yīng)鏈給太陽能光伏電池、鋰離子電池行業(yè)曾經(jīng)帶來的革命性變革。不少人期待，類似的變革也可以發(fā)生在氫能源領(lǐng)域里。

國際能源署預(yù)計(jì)，隨著政策的支持和技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，氫能的成本將出現(xiàn)顯著下降，氫能源利用的規(guī)模將大幅提升。到了 2050 年，氫能源汽車就將有望把成本降到電動(dòng)汽車以下。

更進(jìn)一步，如果我們把目光從最火熱的新能源汽車領(lǐng)域移開，就會發(fā)現(xiàn)氫能的藍(lán)海遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。

在交通領(lǐng)域，比長途重卡更加長途、重載的輪船，就是氫能源的重要發(fā)展方向。甚至，飛機(jī)也成為了最新?lián)肀淠艿慕煌üぞ摺? 月 24 日，由美國初創(chuàng)公司 Zeroavia 研發(fā)的世界首架全氫能飛機(jī)在英國首飛成功?？湛鸵苍?9 月 21 日宣稱，要在 2035 年讓三款氫能概念機(jī)服役。氫能航空已經(jīng)緩緩拉開大幕。

交通領(lǐng)域之外，任何嚴(yán)重依賴化石燃料產(chǎn)生的熱量進(jìn)行生產(chǎn)的工業(yè)過程，都是氫能的理想目標(biāo)。在發(fā)電領(lǐng)域，通用電氣、三菱等公司均已研制成功利用氫氣進(jìn)行發(fā)電的燃?xì)廨啓C(jī)。這意味著無需對現(xiàn)有發(fā)電設(shè)施進(jìn)行徹底改變，就可以實(shí)現(xiàn)零碳排放發(fā)電。而在煉鋼、玻璃、建筑供熱等無需轉(zhuǎn)換為電力、卻面臨著巨大減排壓力的領(lǐng)域，氫能可能帶來的減排意義將更加顯著，經(jīng)濟(jì)效益也更明顯。

國際能源署預(yù)計(jì)，到 2050 年，僅交通領(lǐng)域的氫能需求就將占到美國總電力需求的 10%。彭博能源財(cái)經(jīng)也預(yù)計(jì)，如果政策得力，氫能將有可能提供全球 24% 的能源需求，助力達(dá)成在本世紀(jì)末將全球氣候變暖控制在 1.5°C 以下的目標(biāo)。

盡管尼古拉可能會倒下，但沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春。國際能源署認(rèn)為，氫能源雖然起步較晚，如今卻正逢其時(shí)。氫能將注定成為人類應(yīng)對全球氣候變暖的重要解決方案之一，這個(gè)行業(yè)正變得越來越火熱，圍繞氫能源技術(shù)展開的國際競爭也將越來越激烈。

原文標(biāo)題：“卡車界特斯拉”涉嫌欺詐，股價(jià)腰斬創(chuàng)始人辭職，氫能源汽車何去何從？

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