落地，正在成為自動駕駛的趨勢。

與此同時，自動駕駛的落地需要政策的護航、數據的互聯互通、有商業價值的場景、以及汽車產業鏈的配合。在多方的共同努力下，才能摸索出自動駕駛落地良方。

2020 年 7 月 9 日， 2020世界人工智能大會云端峰會在上海開幕，其中在自動駕駛主題論壇上，傳統車企、人工智能企業、自動駕駛企業、信息通信企業，共同探討對自動駕駛、車路協同、智慧交通現狀的思考，以及對這些領域未來發展的展望。

除了常規的演講以及圓桌討論之外，本次自動駕駛主題論壇還發布了“信息飛魚”智能網聯汽車專項行動發布——這是臨港新片區 6 月發布的“信息飛魚”全球數字經濟創新島建設方案中，第一項重大產業專項行動；臨港新片區智能網聯汽車產業大規模示范應用也正式啟動。

無論從何種角度來看，上海對于智能網聯的規劃都有了實質性的進展。不過，上海對自動駕駛的支持早有積淀，并且催生了不少成果。

自動駕駛是全社會參與的工程

毫無疑問，自動駕駛并非某一家車企單打獨斗就能完成的事情。

正如上汽集團總裁王曉秋在 WAIC 2020產業論壇中所引用的詩句“一花獨放不是春，萬紫千紅春滿園”所言，自動駕駛和智慧出行的普及非一家能及，而是整個汽車產業鏈，乃至全社會共同參與的系統工程。

作為上海汽車產業的「名片」，在新四化戰略敲定之初，上汽就已經開始向智能化邁進，斑馬智行系統、C2B 智能制造項目、IGS 智能駕駛都是上汽在這一領域探索的成果。

自動駕駛方面，2017 年，上汽紅巖推出了一款無人駕駛重卡；去年 10 月，上汽的 5G 智能駕駛重卡在東海大橋和洋山深水港落地。

至于上汽未來在自動駕駛領域的規劃，王曉秋介紹道：

將從上海起步，在長三角多個城市創建示范區，實現 Robotaxi、封閉區域無人駕駛、固定線路無人公交等多個場景應用落地。

相比起自動駕駛乘用車，自動駕駛重卡確實是一個更容易實現商用化的賽道，也是一個更加容易落地的賽道。因此，深耕自動駕駛重卡的企業并不在少數。圖森未來、贏徹科技、博雷頓等自動駕駛重卡企業就扎根于上海。其中，圖森未來在 2018 年獲得了由上海頒發的全國首張自動駕駛重卡道路測試牌照。

自動駕駛乘用車方面，在 WAIC 2020 期間，自動駕駛獨角獸企業小馬智行（Pony.ai）與上海簽訂戰略合作協議，宣布開啟在長三角地區的戰略布局和研發進程，將在嘉定組建自動駕駛規模化車隊。

此前，滴滴已經在上海嘉定開啟了自動駕駛網約車的試運營；今年 4 月，高德地圖與自動駕駛企業 AutoX 正式啟動的 Robotaxi 體驗招募項目，上海是雙方合作的第一站。

長三角地區的其他城市也在進行 Robotaxi 的一些項目。比如總部位于蘇州的 Momenta 最近也有新動靜，首次對外公布了飛輪式L4 MSD 自動駕駛完整架構與產品理念、基于“飛輪式”L4技術的Robotaxi的落地規劃。

除了 Robotaxi，深蘭科技已推出 AI 熊貓智能公交車，并拿下上海首張智能網聯客車測試牌照。南京的蘇寧易購和上海追勢科技則在無人駕駛配送領域排兵布陣，其中，追勢科技還于 WAIC 2020 期間展示了最新代 AVP（代客泊車）技術。

一些國際型自動駕駛企業也選擇「落滬」。2020 年 4 月，AutoX 宣布旗下無人車運營大數據中心在上海嘉定區汽車城正式建成。這是國內首個無人駕駛“超級數據工廠”。2018 年，特斯拉首個美國以外的超級工廠落戶上海臨港地區。

對智慧交通的初步探索

除了發展單車智能以外，上海也積極發展探索路端對于智慧交通的建設可能。

事實上，車路協同、車聯網等細分領域逐漸形成規模，但與自動駕駛不同的是，這些細分領域的發展與政策結合得更加緊密。

上海對智能網聯的規劃最早可以追溯到 2015 年。當時，國務院提到：

以自動駕駛技術為重點的智能網聯汽車成為未來汽車發展的重要戰略方向。

2016年6月7日，位于上海嘉定的“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區正式獲得工信部審批，測試區內設2座LTE-V通訊基站和7套LTE-V路側單元、24套DSRC路側單元、整個園區可實現厘米級的高精度定位，此外還模擬了隧道、十字路口、環島等交通設施以及100余種場景的測試驗證。

獲悉，截至 2018 年，該封閉測試區已建成200個智能駕駛測試場景，超過了項目建設之初所參考的美國密歇根大學著名的“自動駕駛測試城”Mcity。而在此之前，國內不少的車輛都要遠渡重洋，前往 Mcity 進行封閉園區測試。

隨著國家智能網聯汽車（上海）試點示范區封閉測試區的落成，中國自動駕駛車輛終于有了一個場景豐富，且完全屬于自己的合法的測試用地。

從一定程度上，這一封閉測試區已經為上海的智能汽車從封閉式路測到開放環境下路測積累了數據、提供了基礎。但問題是，隨著自動駕駛技術的發展，有限的模擬場景已無法滿足相關企業對測試的需求，而且，固定的模擬場景永遠無法還原出變化多端的真實交通路況。

由此，業內對設立開放道路測試區的呼聲越來越高。

2018年3月，上海市發布《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》，成為了國內自動駕駛公開路測的的第一座城市。

到 2019 年 9 月，原先嘉定的路測道路已從 5.6 公里擴大到11.1公里，用于乘用車自動駕駛技術的研發測試；新開放的上海臨港地區 26.1 公里道路，用于商用車自動駕駛技術的研發測試。

然而，自動駕駛是一個集大成的領域。行業達成共識，抱團發展是自動駕駛大規模快速落地普及的必然模式，長三角地區在這方面有著得天獨厚的優勢。

2019 年 9 月，上海與浙江、江蘇、安徽共同簽署了《長江三角洲地區智能網聯汽車道路測試結果互認合作協議》。根據協議內容，區域內的測試數據可以共享，測試結果也相互認可。

認為，于長三角地區而言，這是其自動駕駛產業的發展向前邁出了關鍵一步。

畢竟，“一城一標準”，在大規模推廣自動駕駛的時候將會給企業帶來巨大的行政成本和流程成本。如果路測數據相互打通，路測結果相互認可，就在極大程度上避免重復建設和資源浪費。

加快自動駕駛落地的良土

有了政策和路測加持后，自動駕駛商業化應用以及落地場景的選擇就顯得格外重要。

上海新片區的臨港物流園區到洋山深水港之間，由3.2公里的封閉測試區和26.1公里的開放測試道路組成，開園近一年已吸引近 20 家來自全國各地的整車、零部件以及人工智能企業前往測試，包括多種無人駕駛車型，乘用車、礦卡等。

其中，洋山港是全球吞吐量最大的港口之一，每天有接近 4.5 萬個集裝箱流轉，每年經過洋山港區的集裝箱首尾相連，可以繞地球兩圈半。這為自動駕駛集卡、自動駕駛電動卡車的落地提供一個理想的環境。

如今，在人工智能和自動駕駛技術的驅動下，昔日繁忙的洋山港碼頭已成為了全世界最大的全球設備最先進，規模最大的全自動化碼頭。

長三角其他地區的自動駕駛布局也在加速。比如，浙江設立了 5G車聯網應用示范區；無錫擁有國家智能交通綜合測試基地；寧波落成了國家級開放環境智慧汽車試驗基地；江蘇則擁有常熟中國智能車綜合技術研發與測試中心，這是國內首個智能車研發測試中心。

智慧高速公路項目也在緊鑼密鼓地進行中。

今年 4 月，杭紹甬智慧高速公路杭紹段工程進行批前公示。這標志著工程可行性報告及相關規劃、土地、資金等要件已齊備，即將正式動工建設，預計將在 2022 年杭州亞運會舉辦之前通車。

這條智慧高速公路起于杭州，終于寧波，途徑紹興；全長約 161 公里，全程雙向 6 車道；總投資金額 707 億元，也就是說，平均每公里的建設費用超過 4 億元。

了解到，這是中國打造的第一條智慧高速公路，是中國在智慧高速公路領域邁出的一大步。最重要的是，這條智慧高速公路在設計之初就已確立了目標，包括：

近期支持自動駕駛專用車道貨車編隊行駛，遠期支持全線自動駕駛車輛自由行駛；

將基于高精度定位、車路協同、無人駕駛等技術的綜合應用，克服特殊天氣情況的影響，實現「全天候」快速通行。

對于圖森未來、嬴徹等擁有自動駕駛重卡車隊的企業來說，又多了一個優良的測試場地，以及加速商業落地的場景。

另外，長三角地區在產業鏈方面的實力也不容小覷。

具體來說，傳統車企有上汽，新造車勢力有蔚來。此外，寶馬在上海的研發重心聚焦于自動駕駛。自動駕駛領域有滴滴、圖森、嬴徹、西井等；車載芯片有地平線、寒武紀；車聯網有斑馬、博泰、思必馳等；車路協同有中智行等企業。這些都是自動駕駛領域的重要玩家。

無論從何種角度來看，這里都是滋養自動駕駛發展的沃土。

誰是自動駕駛第一城？

北上廣深四個一線城市之間的你追我趕，并不是一件稀奇的事。在自動駕駛賽道更是如此。

盡管相比起車企坐鎮的上海，北京由于大型車企和 Tier 1 的，在產業配套方面并不占優勢。然而，北京的優勢在于技術和人才，單單從科技公司的數量來說，北京在國內可以說是首屈一指。此外，北京的高校和研究機構云集，為自動駕駛行業的人才輸送提供了堅實的力量。

而且，北京同樣采用了「群集作戰」的模式。早在 2016 年，北京。河北就已經聯合設立了國家智能汽車與智慧（京冀）示范區，并于 2017 年 12 月率先推出國內自動駕駛路測的法規。

廣州在自動駕駛方面的代名詞則是「大膽運營」。從客觀條件上來說，廣州在互聯網方面的資源并不勝于北京，其境內的日系合資企業又對自動駕駛持有相對保守的態度。于是，廣州將目光鎖定在了國外。

在資金、政策和用地方面的支持下，總部設在美國硅谷的百度系自動駕駛創企小馬智行（Pony.ai）、文遠知行先后落地廣州南沙區和黃埔區。而且，不同于北京和上海，廣州政府在法規沒有出臺的情況下，大膽支持和鼓勵自動駕駛車輛先行先試。

2019 年 6月，廣州共頒發24張智能網聯汽車道路測試牌照，廣汽、文遠知行、小馬智行均上榜，其中文遠知行獲 20 張牌照。

作為二線城市，長沙在自動駕駛領域的表現也十分出彩。2016 年，長沙就啟動建設湖南湘江新區的智能系統測試區。而且長沙的整車以及零部件廠商資源較為豐富，截至 2018年，園區汽車產業規模以上企業共50家。

2019 年6月，長沙頒布路測規定，首次允許載客測試；9月，長沙再次開放運營100公里開放道路與100公里智慧高速；同時，百度 Robotaxi試運營也長沙正式展開。

近年來，這個擁擠的賽道競爭進一步加劇。除了一線城市，眾多二線城市也在搶占自動駕駛的高地，重慶、杭州、武漢、長春等地已獲工信部批準建立智能網聯汽車示范區。而且，不同的地區有著不同的競爭優勢。

總之，從何種角度都不難看出，自動駕駛已然成為未來汽車發展的必然趨勢，但站在歷史長河中來看，自動駕駛技術仍處于大規模普及的前夜，還需要更深入的探索。

另一方面，自動駕駛競速賽槍響多時，在向終點百米沖刺的賽道中，有的城市已經跑了20 米，有的才剛剛起步。盡管有的領跑有的跟跑，但大家距離終點都很遠，所以都有「超車」的機會。

誰是中國自動駕駛第一城，現在下結論還為時過早。
責任編輯：tzh