美國商務(wù)部宣布對(duì)出口規(guī)則進(jìn)行更改。

其中最重要的一條，是任何使用美國設(shè)備、美國授權(quán)技術(shù)制造芯片的代工廠，都需要獲得美國的許可，才能將產(chǎn)品運(yùn)送給中國制造商。公告發(fā)布即日起，只要生產(chǎn)中的訂單可以在 120 天寬限期內(nèi)交付，仍可以運(yùn)輸給公司。

這條規(guī)定直指中國首家全球前十半導(dǎo)體企業(yè)海思，以及海思背后的華為。

作為橫跨通訊、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、服務(wù)器、自動(dòng)駕駛多個(gè)領(lǐng)域的頂級(jí)芯片設(shè)計(jì)公司，切斷了使用先進(jìn)制造工藝的道路，與徹底封殺無異。

從孟晚舟被逮捕，到 1 年前美國商務(wù)部的禁令，再到如今的禁令升級(jí)，乃至昨天孟晚舟被正式宣判「有罪」，華為不斷被打壓，被欺凌，于是華為官博放出了傷痕累累的戰(zhàn)斗機(jī)，于是我們心中憤懣不平。

但消費(fèi)電子領(lǐng)域的重磅炸彈，似乎并未引起汽車世界的陣陣漣漪。

究其原因，有可能是汽車產(chǎn)業(yè)的全球化協(xié)作程度更高。博世、大陸、德爾福、麥格納、采埃孚、米其林。..汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)方面的 Tier1 分居不同大洲、不同國家，三大件、白車身等部件都有數(shù)個(gè)國家、數(shù)十個(gè)供應(yīng)商可供選擇。

特別是目前汽車的心臟部件，我們已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了自研，并且成熟度不低。就目前來看，單一國家的制裁已經(jīng)無法壓住中國汽車工業(yè)的進(jìn)步。

但目前終究是目前。

如果說我們?nèi)缃褚廊惶幱谄蛙囘~向電動(dòng)車的過渡時(shí)代，那么當(dāng)目光跨越至將到未到的智能汽車紀(jì)元，再回過頭思考這次華為封禁事件，我們甚至認(rèn)為，這有可能會(huì)扼殺中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來三十年的發(fā)展。

做出以上判斷，首先是因?yàn)槿A為在智能汽車領(lǐng)域，其實(shí)已經(jīng)比大多數(shù)人的印象中都要走得更深，更前。甚至在定義智能汽車的新「三大件」領(lǐng)域，已經(jīng)有了敢為人先的勇氣與資本，這一點(diǎn)下面會(huì)詳細(xì)說。

另一個(gè)需要說在前頭的原因，則是我們?cè)?jīng)遭受的痛楚。回頭看看過去數(shù)十年，我們?cè)陔娮涌萍碱I(lǐng)域因?yàn)槁浜蟪赃^的苦，也許更能明白失去華為，對(duì)于中國智能汽車的傷害。

我們從華為成立之前說起。

「一定要有」的中國電子工業(yè)

故事要從上個(gè)世紀(jì)六十年代開始，那個(gè)時(shí)候任正非還沒入伍，所以這一段的主角自然不是他。

當(dāng)時(shí)我們還很窮，但本著「一定要有，然后再講質(zhì)量」的原則，我國已經(jīng)具備了晶體管的制造能力。其中比較突出的一家制造單位，叫做山東電子設(shè)備廠，東方紅衛(wèi)星上面就有來自山東電子設(shè)備廠的晶體管。

單說山東電子設(shè)備廠大家估計(jì)都不熟悉，但提起它市場(chǎng)化之后的名字——浪潮，大家應(yīng)該有所耳聞。

浪潮曾經(jīng)研發(fā)出第一批國產(chǎn)微型計(jì)算機(jī)，并主導(dǎo)研發(fā)了第一個(gè)中文尋呼機(jī)，而最終為浪潮定鼎的成就，是它造出了中國第一臺(tái)自主研發(fā)服務(wù)器。

這里插一句，在浪潮之前，美方進(jìn)口的服務(wù)器都必須鎖在玻璃房子里，只能由美方人員維護(hù)，我們只能用不能碰。

正是浪潮的出現(xiàn)，讓我們開始擁有了產(chǎn)業(yè)化的計(jì)算機(jī)制造和定制能力，然后憑借更低的成本獲得市場(chǎng)。這就是「一定要有」原則的優(yōu)勢(shì)，研發(fā)服務(wù)器，能給予我們應(yīng)對(duì)芯片應(yīng)用過程中需求和困難的經(jīng)驗(yàn)。

浪潮的崛起，就是我國電子科技領(lǐng)域第一階段的縮影。

如今的浪潮已經(jīng)成為了世界第三大服務(wù)器制造商，行銷海內(nèi)外多個(gè)國家，從 863 計(jì)劃的服務(wù)器研發(fā)唯一企業(yè)到帶領(lǐng)中國服務(wù)器走向世界，浪潮的成就絕對(duì)不能忽視。

隨著 20 世紀(jì)末期浪潮、聯(lián)想、方正、清華同方等一系列國產(chǎn)計(jì)算機(jī)制造商的崛起，我們也正式擁有了全球最大的計(jì)算機(jī)加工產(chǎn)業(yè)鏈。

第一階段我們走得穩(wěn)當(dāng)踏實(shí)，但卻在第二階段遇到了極大的阻礙。簡單點(diǎn)說就是，我們擁有圍繞頂級(jí)芯片設(shè)計(jì)并制造計(jì)算機(jī)的能力，但卻沒有制造頂級(jí)芯片的能力。

落后一個(gè)時(shí)代的芯片之痛

先說幾個(gè)好消息吧，還是由于「一定要有」原則的指導(dǎo)，我國已經(jīng)擁有了完整的半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)鏈。從 IC 設(shè)計(jì)、IC 制造，再到晶圓制造和封測(cè)，我們已經(jīng)可以完全獨(dú)立完成。

比如芯片制造行業(yè)的最上游——EDA 工具（EDA 是電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化的簡稱，使用 EDA 工具是制造一塊芯片的第一步）方面，我國已經(jīng)有了目前全球唯一能提供全流程設(shè)計(jì)解決方案的華大九天，另外還有廣力微、芯和等企業(yè)與美國對(duì)壘并且不落下風(fēng)。

然后在中游產(chǎn)業(yè)鏈——芯片設(shè)計(jì)上面，我們擁有十大半導(dǎo)體里唯一的中國面孔海思，還有另一家首批拿出 5G 解決方案的紫光展銳，單論 IC 設(shè)計(jì)，這兩家都是全球前十。

但問題正好處在所謂的「下游」——芯片代工。

芯片產(chǎn)業(yè)鏈的「下游」和我們理解的下游根本不一樣，盡管處于工序的末端，但卻處于技術(shù)的頂端。負(fù)責(zé)制造芯片的光刻機(jī)，和航天發(fā)動(dòng)機(jī)一樣被稱為人類工業(yè)的皇冠，而有能力戴上皇冠的，目前只剩下荷蘭 ASML。

只講兩件事：目前 7 納米以下的工藝，有且只有 ASML 能提供解決方案；目前光刻行業(yè) 107% 的利潤，屬于 ASML，沒錯(cuò)，是 107%，日系德系光刻企業(yè)都在虧。

得益于「一定要有」原則，如果有一天 ASML 把槍口對(duì)準(zhǔn)我們，我們當(dāng)然不會(huì)餓死。目前最有能力完全脫離美國禁令為華為代工的國產(chǎn)芯片廠，叫做上海微電子。

作為 863 重點(diǎn)企業(yè)的上海微電子，也曾經(jīng)遭受過「把圖紙都給你也研究不出來」的外國嘲笑，最終在 2007 年研發(fā)出我國第一臺(tái)投影光刻機(jī)，這一成就在電子工業(yè)領(lǐng)域不亞于當(dāng)年我國第一顆原子彈。

上海微電子即將在 2021 年上馬最新工藝的光刻機(jī)——28 納米，還是一句話概括，這大概相當(dāng)于 ASML 2010 年左右的能力。

至于「全村的希望」中芯國際和長鑫，由于還是采購了 ASML 的 14 納米光刻機(jī)，里面含有大量美國授權(quán)專利技術(shù)，120 天后能否順利給華為供貨仍未可知——而且 14 納米甚至無法滿足華為低端業(yè)務(wù)需求。

以上就是我們站在電子工業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。我們擁有世界一流的基礎(chǔ)電子工業(yè)，世界準(zhǔn)一流的芯片設(shè)計(jì)能力，以及世界二流的芯片制造能力。

而如果我們把中國芯的歷史映射到中國車，那么值得慶幸的是，我們前進(jìn)的路上還沒有遇到來源于嫉妒和恐懼的欺壓。

中國車的目標(biāo)是星辰大海

從 1956 年 7 月 14 日第一批解放牌汽車開進(jìn)我們的歷史書算起，60 多年后的中國汽車工業(yè)，某種意義上說應(yīng)該算「萬事俱備，只差沉淀」了。

以三大件為例，要發(fā)動(dòng)機(jī)，如今國產(chǎn)汽車企業(yè)幾乎人手一款自研；要變速箱，雖然采埃孚愛信還是當(dāng)紅炸子雞，但東安盛瑞也能造出可靠的 8AT；要底盤，傳祺海淘阿爾法羅密歐 166 平臺(tái)，上汽千方百計(jì)買羅孚 75 平臺(tái)的日子也早已遠(yuǎn)去了。

更好的時(shí)代，出現(xiàn)在電動(dòng)汽車世界里。

同樣是三大件（電機(jī)+電池+電控），如今國產(chǎn)電動(dòng)汽車在話語權(quán)和產(chǎn)品力比起汽油世界更上一層樓。

要電機(jī)，蔚然動(dòng)力了解一下，北汽比亞迪精進(jìn)電動(dòng)了解一下；要電池，寧德時(shí)代和比亞迪吵起架來整條供應(yīng)鏈都要抖一抖，大眾入股國軒高科之前還得放棄投票權(quán)。

我們唯一相對(duì)弱勢(shì)的點(diǎn)在于電控，技術(shù)相對(duì)過硬的聯(lián)合電子，也還是中聯(lián)和博世的合資公司。但在功率半導(dǎo)體 IGBT 方面，以比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)體為首的國產(chǎn)陣營卻也闖出了一片天。

總體來說，電動(dòng)汽車的核心技術(shù)方面，比起目前仍在爬雪山過草地的汽油車來說，中國面孔的未來更可期。

但機(jī)會(huì)中也有危機(jī)的蟄伏。

汽油車有三大件，電動(dòng)汽車也有專屬的三大件，當(dāng)歷史的齒輪轉(zhuǎn)到智能汽車那一格，屬于智能汽車的三大件——網(wǎng)聯(lián)芯片、自動(dòng)駕駛解決方案、車機(jī)操作系統(tǒng)，也正在逐漸走上舞臺(tái)中央，把握它們的時(shí)代脈搏。

很遺憾的是，以上三大件，我們還沒有能力脫離巨人的陰影。

美國汽車工業(yè)翻盤的必殺技

再怎么高唱《星條旗》，美國人也必須承認(rèn)，他們的傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經(jīng)淪陷了。

凱迪拉克再也造不出能代表美國夢(mèng)的 Fleetwood Brougham；龐蒂亞克永遠(yuǎn)留在了《霹靂游俠》的驚鴻一瞥里；福特家族只能守護(hù)底特律破產(chǎn)之后的每一次落日；曾經(jīng)和通用福特一起統(tǒng)治世界的克萊斯勒，如今只能飛到歐洲與菲亞特抱團(tuán)取暖。

但智能網(wǎng)聯(lián)汽車的到來，讓美國人發(fā)現(xiàn)他們翻盤的機(jī)會(huì)來了。

顧名思義，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的本質(zhì)，是智能和網(wǎng)聯(lián)。想要打造一臺(tái)時(shí)刻聯(lián)網(wǎng)處處智能的汽車，首要的就是大腦，也就是芯片。

先來說說聯(lián)網(wǎng)需要的芯片，這里提名三家廠商，博通、高通、Marvell（中文名美滿）。在 LAN 有線網(wǎng)關(guān)、WLAN 無線網(wǎng)絡(luò)、V2X 車聯(lián)網(wǎng)方面，這三家是繞不過去的巨頭，如果單說 LAN 和 WLAN 芯片，這三個(gè)名字拿下了 3/4 的市場(chǎng)份額。

然后是負(fù)責(zé)思考的芯片，這里又分成兩個(gè)部分，自動(dòng)駕駛芯片和數(shù)字座艙芯片 。

目前有能力制造 L2 以上級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案，并有車企與之合作造出量產(chǎn)整車的芯片廠商，只有 Mobileye、英偉達(dá)和特斯拉。博世、大陸、安波福當(dāng)然也有輔助駕駛解決方案，但并非單純的芯片廠商，而且算力局限于 L2 級(jí)別。

至于數(shù)字座艙芯片，目前功能和性能最強(qiáng)大的車規(guī)級(jí)數(shù)字座艙芯片，均來自高通、英偉達(dá)和英特爾（參見特斯拉 MCU2、奔馳 MBUX 以及一眾造車新勢(shì)力）。

有了芯片還需要有提供軟件生態(tài)的操作系統(tǒng)。國產(chǎn)操作系統(tǒng)的辛酸史可以再起五千字，但寫到最后依然是辛酸——因?yàn)槭忻嫔峡梢赃x擇的車載操作系統(tǒng)，只有 Android、QNX，以及 Linux。

還是用一句話總結(jié)，以上所有你了解過或者沒了解過的名字，均來自美國（QNX 來自加拿大黑莓，但加拿大和美國。..你懂的）。

以上就是美國試圖重掌汽車工業(yè)的底氣，當(dāng)汽車連上網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)汽車試圖思考，過去數(shù)十年美國建立的信息科技霸權(quán)，那一個(gè)個(gè)芯片霸主共同筑起的技術(shù)壁壘，就將成為美國汽車工業(yè)重新加冕的臺(tái)階。

也就是說，我們完全進(jìn)入智能汽車時(shí)代的時(shí)候，可能又會(huì)回到三十年前浪潮掙扎求存的那段日子。目之所及均是美國的技術(shù)，美國的品牌，美國的供應(yīng)鏈，仰人鼻息，苦不堪言。

但三十年后的我們，已經(jīng)有了獨(dú)立選擇的能力。

一家公司硬剛一個(gè)產(chǎn)業(yè)

去年，華為發(fā)布了全球首個(gè) 7 納米工藝車載 5G 模組——MH5000，這是華為在車載通信領(lǐng)域反殺高通和博通的第一刀。

用一句話定義 MH5000的話，應(yīng)該是這樣的：它是目前全球已經(jīng)商用的車載基帶芯片里面，功能最完善、工藝最先進(jìn)的。

MH5000 做到了單芯片兼容 2/3/4/5G 網(wǎng)絡(luò)制式，也指同時(shí)支持 TDD/FDD 通信，還指同時(shí)兼容 5G 的 SA/NSA 兩種組網(wǎng)方式，以及在 Sub-6GHZ 頻段和毫米波頻段，均可實(shí)現(xiàn)業(yè)界最快下行速率。

聽不懂沒關(guān)系，反正就是又快又好，而且直到現(xiàn)在上汽和北汽搭載MH5000的實(shí)車即將上馬，大洋彼岸的美國人甚至還沒有推出相應(yīng)的產(chǎn)品。

除了 MH5000，北汽最近還表示選用了華為最新的自動(dòng)駕駛解決方案——MDC600。

MDC600 是華為 2018 年 3 月成立 MDC（Mobile Data Center，移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）研發(fā)團(tuán)隊(duì)以來的硬件第一炮，而且雷聲大的同時(shí)雨點(diǎn)更大，它當(dāng)時(shí)直接做到了自動(dòng)駕駛運(yùn)算方案算力第一（現(xiàn)在已經(jīng)被英偉達(dá) AGX Robotaxi 超越）。

MDC600 采用了多顆華為自主設(shè)計(jì)的 12 納米昇騰 310 AI 運(yùn)算芯片，采取并行運(yùn)算的形式工作。昇騰 310 最高效率功耗僅為 8W，在這基礎(chǔ)上可以提供 16TOPS 的 INT8 精度算力。

與之相比，目前英偉達(dá)的主力產(chǎn)品，16 納米工藝的 AGX Xavier 功耗為 30W，INT8 精度算力為 30TOPS。這么一比，華為還是又快又好，而且昇騰 310 還支持多核堆疊，MDC600 的極限性能可以達(dá)到 352TOPS，是特斯拉 FSD 芯片的兩倍有余。

除了硬件，華為的 MDC 團(tuán)隊(duì)還要負(fù)責(zé)搞軟件。

稍微落后于基帶和自動(dòng)駕駛芯片，華為的車載操作系統(tǒng)在今年 5 月份第一次進(jìn)入大家的視野。

5 月 18 日，華為自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)內(nèi)核（含虛擬化機(jī)制）成功獲得業(yè)界安全領(lǐng)域最高等級(jí)功能安全認(rèn)證（ISO 26262 ASIL-D），成為我國首個(gè)獲得 ASIL-D 認(rèn)證的操作系統(tǒng)內(nèi)核。

這里插一句，其實(shí) ASIL-D 并不是強(qiáng)制認(rèn)證，比如馬斯克當(dāng)年照單全收啥認(rèn)證都沒跑的英偉達(dá) Drive PX2 硬件。

但華為儼然已經(jīng)成為了國產(chǎn)車載操作系統(tǒng)的又一支新軍（還很有活力的前浪包括上汽的斑馬智行），而且挾軟硬一體化的優(yōu)勢(shì)洶涌而來，這甚至是美國陣營里英偉達(dá)、高通、QNX、谷歌尚未具備的能力。

總結(jié)一下就是，華為已經(jīng)事實(shí)上成為了我們面對(duì)美國汽車新霸權(quán)的底氣。

我們一定要選華為嗎？當(dāng)然不一定，小鵬 P7 的英偉達(dá)方案也很成熟優(yōu)秀，蔚來和 Mobileye 的深度合作也值得支持。

但如果有一天美國廠商決定在智能汽車領(lǐng)域向我們斷供，華為的意義就在于，我們能笑著反問一句：「Are you sure？」

對(duì)了，HiCar 戰(zhàn)略里面目前唯一沒有具體硬件產(chǎn)品的，是華為數(shù)字座艙，對(duì)標(biāo)高通驍龍 820A 之流。考慮到搭載麒麟 990 5G 的手機(jī)平板現(xiàn)在都快賣斷貨了，汽車廠等一等也情有可原吧？

三十年太久，只爭朝夕

1986 年 9 月，日本通產(chǎn)省與美國商業(yè)部簽定了日美第一次半導(dǎo)體協(xié)議。

協(xié)議規(guī)定，日本在美國以及全球市場(chǎng)銷售半導(dǎo)體產(chǎn)品需要根據(jù)美方核算價(jià)格銷售，日本需完全開放半導(dǎo)體市場(chǎng)，且起碼要保證美國企業(yè)獲得 20%以上份額。

這是 80 年代美國對(duì)日本全方面收割的一個(gè)剪影，自此日本陷入了「消失的 30 年」，經(jīng)濟(jì)停滯，被美國越拋越遠(yuǎn)。

也是在同一年，國務(wù)院在組織了全國 200 多位科學(xué)家，進(jìn)行了大半年的論證之后，決定開啟「國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃」，也就是我們常聽到的 863。真正的東方巨人開始了漫長的追趕之路。

2016 年國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃開始實(shí)施，863 正式結(jié)束歷史使命。我們的高新科技產(chǎn)業(yè)也從制造向創(chuàng)造轉(zhuǎn)移，下一個(gè)三十年，我們希望用中國人民的智慧，而不是血汗，讓自己和下一代過上奧巴馬口中「我們的生活」（奧巴馬說過，如果 14 億人過上他們的生活，那將會(huì)是災(zāi)難）。

孫丕恕帶領(lǐng)浪潮沖出中國的時(shí)候，幾乎不會(huì)想到僅僅十幾年之后，世界上最強(qiáng)的計(jì)算機(jī)，會(huì)用中國人自己設(shè)計(jì)的芯片制造；任正非欠債 200 萬身陷絕境的時(shí)候，也不會(huì)想到 20 年后他會(huì)成為中國創(chuàng)造的代言人；十年前我們都在吐槽國產(chǎn)車用三菱老舊的 4G63 的時(shí)候，也不會(huì)想到有一天我們的電動(dòng)汽車可以跟百年豪門掰掰手腕。

前進(jìn)的道路上總有艱難險(xiǎn)阻，華為要面臨至暗時(shí)刻，中國汽車工業(yè)也尚未走出陰霾。但我們已經(jīng)用了三十年走到黎明之前，沒有理由再重新掉入黑暗的深淵。

引用一句知乎大 V@史生的話，作為今天文章的結(jié)尾：

「科技是槍，也是玫瑰。有時(shí)人們持槍遠(yuǎn)征，荒廢了玫瑰園；有時(shí)人們沉迷園藝，家園卻被鐵蹄踏平。而在那些偉大的故事里，人們手握鋼槍，身后鮮花盛開。」
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