據外媒報道，投資商對汽車業(yè)非常悲觀。作為傳統(tǒng)車企，福特、雷諾和大眾對技術的定位已經有些過時了，上述企業(yè)仍非常看重內燃機技術。然而，想憑借某項技術（如：內燃機技術）吃老本的想法，早就不合時宜了。

如今，汽車銷量崩盤，內燃機業(yè)務的問題被徹底暴露出來，有近1000萬汽車從業(yè)者在疫情期間面臨這一殘酷的現實。汽車業(yè)在對待電動車、自動駕駛等新興技術的傲慢態(tài)度及資本配置的笨拙性表露無疑，未來該行業(yè)應當將目光放到長遠的未來。

高管們表示，當下的情況要比2008－2009全球金融危機時好很多了，當時通用汽車等多家車企都因政府的“救市”措施才靠著救助度過了危機。如今，絕大多數公司的現金流和利潤率都比當年好很多，就目前而言，總體情況還可以。

然而，歐洲和北美地區(qū)的汽車產量同比驟降50％－70％，汽車公司的固定成本居高不下。當車企的運營產能不足時，公司虧錢的速度比較快。據杰富瑞（Jefferies）估計，僅今年第一季度，西方國家的八大車企可能就要燒掉逾500億美元（約合3536．5億元）。按照這個燒錢速度，恐怕到今年底，這類車企的資金將被耗盡。

此外，還有其他多種風險的存在。隨著經濟大蕭條的出現，購車用戶可能會拖欠車貸，而很多提供貸款的公司都是由車企旗下金融分支機構提供的。二手車的價值在持續(xù)下落，導致從事租賃業(yè)務的融資分支機構“傷亡慘重”。

通勤方面的人流量或將長期走低，盡管許多人已經開始從重返工作崗位，但中國的道路乘用車數量仍比疫情前的數量低了57％。這一情況有助于理解油價崩盤的原因。投資商紛紛感到不安，今年4月17日，福特以8．5－9．6％的高昂利率募集了80億美元（約合565．84億元）的貸款。特斯拉是唯一一家信心滿滿的公司，作為電動車領域的佼佼者，該公司今年的股價增幅高達64％。

對汽車業(yè)而言，碳排放量新規(guī)是否會對汽車業(yè)造成致命破壞？答案顯而易見，隨著汽車業(yè)的電氣化轉型，數百萬的就業(yè)崗位存在風險，而大公司在汽車業(yè)投資方面所占比重高達60％，而電動車等環(huán)保技術在投資額中的比重在持續(xù)上升中，不適應就滅亡。

然而，風險依然存在，政府救濟會導致車企僵化，不利于推動其現代化轉型。如今，德國計劃推出“舊車換現金”（cash for clunkers）補貼計劃或將鼓勵消費者購買尾氣排放量較大的內燃機車。今年3月31日，美國放寬了排放法規(guī)，旨在為底特律三巨頭提供便利。從短期看，新的補貼計劃有利于向賦閑的工人們提供補貼。然而，若長期執(zhí)行該計劃，這將妨礙車企將其資源從傳統(tǒng)的內燃機領域向新技術方面過渡。

汽車業(yè)應掌控自己的命運。車企需要在遵循新健康協(xié)議的前提下恢復工廠的運營，然后重新設計裝配線并調整整體設計布局，為旗下工人提供健康測試。西方國家的許多大型車企都紛紛重啟部分工廠的運營，這并非是為了賺錢，但卻能遏制短期的損失。

公司還應該避免無差別地大肆削減投資，規(guī)避2007－2009時的做派，當時這類公司將投資支出減少了29％。絕大多數車企通常絕大部分傳統(tǒng)的內燃機車業(yè)務和一小部分虧錢的、快速增長的混動車和純電動車業(yè)務。真正危險之處在于：某些公司可能會直接將后者直接砍了，拖慢了電池技術的研發(fā)進度及電動車型的上市時間。建議延遲派發(fā)股息、減少賠錢的海外風投及對傳統(tǒng)領域的投資。

最重要的是實現業(yè)務整合。目前有太多的中型車企傾向于推動其全球化戰(zhàn)略，在近年來也發(fā)生了多起并購案，如：吉利收購沃爾沃、FCA計劃收購PSA。在全球范圍內，仍有1000多家制造傳統(tǒng)車輛的工廠。雷諾和日產也在努力維持脆弱的聯盟關系，相較于協(xié)同效應，兩家公司的糾葛有些一言難盡。車企應投資未來技術并注重強強聯合，對汽車業(yè)而言，這才是切實可行的發(fā)展之路，可同時兼顧氣候、工人及投資商的利益。

責任編輯：gt