網約車似乎成為了一座“圍城”：局內者煩憂，局外者垂涎。

“阿里要單獨推出網約車平臺了”。

一石激起千層浪，各方都在推測阿里此次直接進入又會在這塊資本高地中掀起怎樣的腥風血雨。

實際上，阿里此前在網約車領域已經進行了廣泛的資本布局，普遍以投資參股模式進行。5年之前，阿里宣布以超10億美元的價格全資收購高德，并在2年之后正式在國內上線打車業務；

2015年2月，騰訊系滴滴打車和阿里系快的打車宣布以100%換股的方式正式合并；同年7月，阿里巴巴投資滴滴；

2017年12月，阿里旗下螞蟻金服投資哈啰單車。除此之外，阿里還參投了一號專車、神州優車、接我巴士以及由一汽、東風、長安三家車企聯合成立的T3出行。

可以說，近年來阿里資本已經在多種場景進行出行領域的持續投資和縱深布局，而對于網約車平臺領域的直接介入，雖然阿里方面在第一時間作出回應稱：“沒有的事”，但此舉在行業內人士看來，或許只是時間問題。

這是因為，一方面網約車平臺對于阿里在后期布局完整的出行生態鏈是不可或缺的一環。另一方面，阿里在其他投資的品牌中話語權較低，不符合預期，這也是阿里資本單獨打造網約車平臺的重要推動力。

互聯網資本強勢進駐圖什么？

在“供給側改革”、“服務升級”、“互聯網+”的背景下，市場正處于轉型的風口期，阿里不是第一家大力布局出行服務的企業，更不會是最后一家。

盡管，初期資本在探索盈利方式上付出了慘痛代價，易到等一批“先行者”不得不在市場競爭中逐漸敗下陣來，但是從阿里到騰訊，從蘇寧到京東，大批跨界互聯網企業魚貫而入，試圖進一步發掘出行市場的潛能，也由此帶來了數以百億計的資金流。

現在的問題是，當前出行生態發展正處于初期階段，由于出行需求場景復雜，盈利模式還在摸索階段，導致現在大部分企業的出行業務仍處于虧損狀態，而市場資本中龐大的現金流很可能依然會成為筑夢的基石。

殘酷的現實近在眼前。目前全球最主要的三大共享出行平臺滴滴、Uber(優步)和Lyft，三家均未實現盈利。數據顯示，2016年到2018年三年期間，Uber總計虧損已超過100億美元。

Lyft是第一家上市的網約車平臺，其上市不久后股價開始大幅縮水;滴滴在中國市場一家獨大，目前仍處于燒錢血拼階段，2018年虧損額就達到了109億元。也就是說，未來的網約車市場仍將面臨盈利方面的長期挑戰。

資本天生是逐利的。類似于阿里等互聯網資本明知當前出行生態依然是個“無底洞”，但卻依然在近幾年內義無反顧的投身于網約車行業。可見，由網約車市場展現出得“互聯網+出行”的市場變革正在深刻地影響著互聯網巨頭們的發展方向。

騰訊董事長馬化騰曾經在2018全球人工智能大會上展現過這樣一幅圖景，“連接人與人的極限就是幾十億個節點，但是，如果連接人和物，人與服務，那么這個規模將會增長到幾百億，甚至幾千億的的量級?！?/p>

可以看先看一組數據，近三年來，網約車市場整體交易規模增長超400%，專快車占比超70%。，2018年移動出行整體市場交易規模達3,112.77億元。

其中，專快車領域占比最高，達71.48%。2015-2018年整體市場保持快速增長，平均復合年增長率達50.01%。可見，出行市場的潛力正在不斷釋放。

也正是在移動互聯網生態的演變發展下，對于阿里巴巴以及騰訊等企業而言，不論是從投資潛力來說，還是從互聯網企業轉型來說，占領出行服務的戰略高地是其中繞不過的一環。

因此，在騰訊旗下美團收購摩拜、推出美團打車后，阿里巴巴也在8月份宣布，將旗下的“哈啰單車”升級為覆蓋全出行形態的“哈啰出行”。

它們當前的燃眉之急，也是網約車市場的沉疴痼疾，那便是一方面要解決司機激勵成本問題，另一方面是尋求客戶價值認同問題。

具體而言，超額司機的激勵，極大地抑制了網約車平臺規模效應帶來的盈利空間。以Uber為例，2018年Uber核心凈營收100億美元，同比增長39%。

對大部分公司來說，這無疑是一份漂亮的成績單?？蓪τ谧非笠幠Ｐ?Uber而言，在激勵機制的作用下，訂單越多，反而倒貼的越多。

去年，Uber超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠遠超過收入增長的39%。這使得Uber的利潤基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用，研發和營銷投入都是虧出去的。滴滴也是大體如此。

從市場需求來看，出行需求在Uber、滴滴之前就已經長期存在。無論是滴滴，還是Uber，本質都只是靠風險資本和用戶對新生活方式的需求贏得一席之地。但矛盾在于，用戶并不愿意僅僅為這種新的生活方式支付溢價。

這就要求平臺在某種程度上通過承擔這部分溢價，來換取訂單量的增長。從這個角度看，當前網約車市場需要能夠創造比傳統供給模式更高的生產模式，帶來更具差異化的服務質量，才能實現扭轉虧損的局面。

而自動駕駛便是這場棋局的關鍵。這也是為何滴滴們不惜一切代價重金投入自動駕駛的原因。前段時間，滴滴宣布與豐田在智能出行領域展開合作便是雙方都希望通過技術賦能，實現對出行領域的把控。

互聯網與傳統車企的角逐

在這場曠日持久的攻堅戰中，阿里等跨界資本扶持的滴滴、美團外，傳統車企轉型出行服務商的戰略發展更是推動出行生態的核心力量。

咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，而開拓新業務則成為汽車企業未來尋找盈利點的來源。

因此，從大眾、寶馬、戴姆勒到吉利、上汽、東風，幾乎市場中的傳統制造商們都在紛紛積極布局未來出行領域，并覆蓋低端、中端、高端各細分市場。

只是，在這迷局之中，互聯網資本勢力與傳統車企勢力之間的角逐，究竟孰強孰弱？誰能把控住出行市場的脈搏？

一般來說，盡管上述入局網約車領域的傳統車企均具備較強的資金實力和產銷能力，但作為網約車領域的“新手”，要想在滴滴獨大的網約車市場分得一杯羹，仍需面臨巨大的挑戰。

在用戶體驗上，由于深耕網約車領域多年，滴滴已經積累了大量用戶數據，可以借助運營大數據不斷改善自身產品的用戶體驗。數據顯示，中國網約車應用市場用戶規模為1.85億，滲透率不足20%，僅僅只有16.9%。其中，滴滴出行的領先優勢非常明顯，滲透率高達13.83%，占整個網約車市場82%的市場份額。

而其他競爭者與滴滴相比差距明顯，神州專車的滲透率僅為1.38%，易到為0.33%，首汽約車為0.23%。滴滴是目前整個網約車市場唯一一個月活超過千萬級的應用。與滴滴相比，新入局的傳統車企在這一方面仍有所不足。

在業務布局上，新入局的傳統車企需要在各城市申請網約車牌照，這無疑需要一定的時間。與此對應的是，截至2017年12月初，滴滴出行、神州專車在全國各地分別均已獲得40張左右的網約車牌照。

業內人士認為，傳統車企轉型能量巨大，如果能從需求尚未完全釋放的中高端市場切入，完成“產品+銷售服務+出行服務”的成熟布局，將能吸引不少用戶。但是和互聯網勢力相比，入局較晚的傳統車企必定會面臨嚴峻的競爭壓力。

不過，在運營網約車業務上，傳統車企也擁有自身的優勢。與滴滴、美團等互聯網公司依靠司機自帶車輛加入平臺不同的是，由于具備較強的汽車產銷能力，車企布局的網約車平臺大多都是自建車隊，也就是屬于重資產的運營模式。

這種模式雖然在短時間內規模難以擴大，但節省了車輛的采購成本。并且傳統車企在車隊管理等運營方面更具優勢，駕能有效解決駕駛資質等安全隱患問題，利用自己的品牌優勢和專屬車隊來吸引消費者。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，隨著傳統車企扎堆進入網約車市場，可能會在小范圍內出現“補貼大戰”，新入場的網約車企在價格上將有相對優勢。網約車市場很大，傳統車企憑借生產制造優勢，進入市場后很可能打破滴滴的高利潤壟斷地位，對車企本身也是一次發展機會。

而在市場布局上，在政府推動網約車合規化落地后，整個市場特別是一二線城市，已經從需求驅動的市場轉換為供給趨向的市場。傳統車企部分雖尚未取得網約車牌照，但據業內人士了解到，大部分的地方政府更傾向于把牌照發給類似于主機廠商、地方平臺等一些優質的企業，而不是像過去那樣發放給一些小的租賃公司。

拿東風出行來說，其負責人就曾告訴過《汽車公社》，在布局出行上，武漢市政府給予過很大幫扶，而它們的運營模式也是to G（政府）端。而這正是各個地方性車企的天然優勢。

當然，值得注意的是，汽車制造商向移動出行服務商轉型，布局網約車市場是企業戰略落地的一個具體表現。未來市場變化因素難以確定，車企布局網約車也處于試水階段，并非只是為了與滴滴等網約車平臺競爭。

一方面通過入局網約車市場，與車聯網技術結合，可以積累部分數據從而更加深入了解消費者的需求;另一方面，為未來車企轉型做充分準備，減輕被市場淘汰的風險。

因此，從根本意義上來說，主機廠從賣商品轉型為賣服務，才是這一波車企網約車平臺潮的本質。這波網約車的潮水，不會像共享汽車那樣說退就退，而是會在未來成為一種主流。

而網約車大趨勢很可能并不是互聯網平臺或者車企們的獨立變革，而是主機廠平臺與高德、美團這類聚合式平臺融合的發展，這樣或許才更有可能給網約車市場帶來盈利模式上的本質改變。