發動機單飛

發動機將脫離中航的母體，尋求獨立發展。這是一個劃時代的大事。這意味著傳聞已久的“飛發分離”已經完成。2012年起便開始醞釀的航空發動機重大專項落地的腳步，終于變得清脆而悅耳。在“2016年全國工業和信息化工作會議"上，工信部部長苗圩提到要抓緊實施航空發動機重大專項。而幾天前，科技部部長萬鋼表示，遴選啟動一批體現國家戰略意圖的重大科技項目和工程，排名第一的就是航空發動機。

制造業皇冠上的明珠，非航空發動機莫屬。美國國家關鍵技術計劃說明文件將航空發動機技術描繪成“是一個技術精深得使新手難以進入的領域。它需要國家充分保護并利用該領域的成果，長期數據和經驗的積累，以及國家大量的投資。”

言外之意，鎮國之寶，誰也不能借，誰也不能看。

飛機無疑是制造業最高技術的集大成者，而發動機正是心臟。

流血的心臟不能再等了

蔡英文上周六正式贏選，這個嚴重挑戰大陸神經的女人，為臺海兩岸畫上了不確定的問號。1996年的臺海危機的陰影，又一次進入人們的腦海。

中國強軍目標越來越明確了。一切都按照真正“能打仗打勝仗”來衡量。而軍機的心臟卻一直是短板。相比國外各種成熟的戰機，中國軍機都得了相思病：思念國產發動機早日進入實用階段。渦扇15和渦扇20型發動機就是中國軍機所渴望的兩個典型，渦扇20用于大型運輸機，而渦扇15則是備受期待的第四代戰機殲-20最思念的搭檔。

國外軍機發動機有多種選擇

俄羅斯空軍在敘利亞的空襲行動的成功，有一個非常明顯的信號。空襲行動，得到了其戰略運輸航空兵的強力保障，數十架安-124和伊爾-76大型運輸機，頻繁起降位于敘利亞的空軍基地，輸送了大部分人員裝備，以及空襲所需彈藥和設備。鑒于中國周邊復雜的形式，空軍的戰略運輸需求已經沒有時間讓大運項目四平八穩的進行。然而目前運-20依然采用進口發動機，目前過渡發動機是應急產品渦扇-18，這是以進口D-30KP-2發動機為基礎的國產化動力，屬于短平快項目，目前已接近完成，只能在三五年內臨時作為運-20和轟-6K的國產動力。而以“太行”發動機為基礎的新型渦扇20發動機，才是未來主力機的動力配置。 殲-20是中國自行研制的第一種第四代隱身戰斗機，它的研制讓中國成為繼美國、俄羅斯之后第三個具備研制第四代隱身戰斗機的國家。總體上，在亞音速續航力、超音速續航力進而超音速持續轉向能力方面，殲-20甚至優于T-50和F-22戰機。然而最大問題依然是發動機，目前殲-20戰斗機使用的發動機為俄羅斯研制的AL-31F-M1，該發動機的推力僅為14噸左右，完全不能滿足殲-20戰斗機的實際需求。為了發揮殲-20戰斗機的優秀設計，下一代渦扇-15發動機正在熱盼之中，預計定型要在2020年之后。這個速度估計已經讓軍方等不及了。

急需替換的心臟

民機同樣有更大更艱巨的需求。中國一直是未來也將繼續是飛機和發動機的最大買家。為解決發動機薄弱的問題，中航工業在2009年聯合上海電氣集團等國有企業共同發起成立了中航商用航空發動機有限責任公司，其主要目標是解決國產大涵道比發動機研發、制造等方面的需求。然而這一進展的速度，似乎并不能令人滿意。C919去年11月份下線，給心急火燎的國民又是增添無盡的歡喜。盡管這離交付還有很長的時間，我們的脖子已經伸長地跟鴕鳥一般，希望看到這一天早日的到來。“未來20年我們大致需要5000至6000架類似于C919這樣的飛機，它所帶來的經濟拉動作用是巨大的。”中國商飛C919總設計師吳光輝說。發動機，就是巨大的市場經濟的動力。它不需要比喻。

更重要的是，隨著GE發動機售后服務市場的成熟，基于工業互聯網的發動機健康維護業務，已經成為發動機的一個重要而健康的利潤來源。它已經完全可以成為服務型制造業的典范了。

技術難在何處

發動機的落后，一直是我國飛機制造業的最大的心痛。發動機研發只要有“三難”：設計難、加工組裝難、材料難。航空發動機的零部件工作在高溫、高壓、高轉速條件下，而且要有幾千小時的工作壽命，達到很高的可靠性，這對設計、加工以及航空材料的要求非常高。僅僅以材料為例，航空發動機的材料數千種之多，從鋼、鋁合金到鈦合金、陶瓷、單晶高溫合金等。制造這些材料，往往需要非常復雜的工藝。以高溫合金為例，就需要定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機械合金化、陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等。目前國產最先進“太行”發動機仍未使用國外第三代航空動力裝置廣泛使用的單晶渦輪葉片和整體粉末冶金渦輪盤。

發動機難點列舉

然而在這三大技術難關之上，還有一個核心問題就是體制。國產發動機往往并不是按照其自身規律在發展，而是發動機一直在追趕飛機型號。而一款發動機的研制周期要比研制飛機長大約五六年甚至更長，所以發動機的發展，一直在疲于奔命。

體制卡在何處

2011年，有專家呼吁啟動“兩機專項”即航空發動機和燃氣輪機，但是專項卻一直未出臺。

發動機專項遲遲未獲批準的原因主要在于中航工業現有的體制。中航工業集團內部既有發動機業務，也有飛機設計制造業業務。正是這一點，成為了問題的癥結。在現有的中航工業體制下面，發動機的發展依附于飛機，研制一個飛機才研制一個發動機。航空發動機只能跟著飛機走，所以航空發動機始終滯后于飛機的發展。

換言之，即使發動機專項是需要國務院向下撥款，但關鍵問題是撥給誰？航空發動機如果在中航工業內部，即使專項資金劃撥給中航工業，也很難保障專項資金不流入其他業務板塊。

為了解決這一問題，就只能將航空發動機業務從中航工業剝離出去。考慮到發動機已經成為中國軍方和民用最薄弱的鏈條，單獨成立國家發動機公司的方案似乎是唯一的選擇。

實際上，分拆發動機和飛機制造業務完全符合國際通例。國際上的飛機制造商大多專注于飛機制造和研發，例如波音和空中客車兩大巨頭，而發動機則由專門的發動機公司提供，例如通用、普惠和羅爾斯-羅伊斯等。這種分線發展的好處就是，可以先將發動機研制出來，研制飛機的時候再找合適的發動機，

原有體制下的發動機

屋子里的孩子很多，是讓老大獨立門戶的時候了。

國家發動機公司的成立，因此真正成為重磅性的消息。這將使得發動機的發展，徹底擺脫對飛機的依附，大量發動機型號研制都會提上日程，這將使得飛機擁有充分的動力選擇。

去年九月底中航旗下的三家發動機上市公司發布的停牌公告，激發了人們對中航工業的“機發分離”極大想象力。單獨成立國家發動機公司，將這三家公司資產植入，成為最具操作的可能。

一時間大家都猜到了終于要發生的變化。

單一發動機企業的結構

散落的明珠要串起來

傳統發動機強國無不將航空發動機產業視為保持大國地位的核心，給予長期穩定的投入。美、英、法的航空發動機年均科研投資分別為30億、10億和9億美元。美國僅為了下一代發動機綜合高性能渦輪發動機技術（IHPTET）一項預研計劃就持續17年總投資達50億美元，相當于我國20年發動機預研總投入的6倍。而且，這僅僅是預研計劃。該計劃在2005年告一段落，正式進入后繼工程VAATE計劃，完成IHPTET從實驗室到工廠的實際技術轉換和新技術的革新，其目標是2017年要比2000年的基線發動機成十倍地增加可承受渦輪推進系統的能力。

相對于中國對航空發動機投入比較少，而且又相互分散，大大地降低了中國航空發動機的發展能力。

而這次新建中國航空發動機集團，預計將把46個單位（包括22個發動機廠所，材料研究院621所，修理廠全部整合起來。

這次所有的發動機資源，將裝到一個籃子里了。

部分發動機相關單位

政策之手與市場之手

在中國急于發展航空產業的同時，發動機獨立的曙光逐漸顯現。

2013年，國務院辦公廳關于印發《促進民航業發展重點工作分工方案的通知》指出，引導飛機、發動機和機載設備等國產化。

2015兩會上，政府工作報告中明確指出將航空發動機與燃氣輪機地位提升至與其他戰略新型產業同級，體現國家空前重視程度，市場也強烈預期“兩機專項”即將出臺。

5月份，國務院印發的《中國制造2025》指出，突破高推重比、先進渦槳（軸）發動機及大涵道比渦扇發動機技術，建立發動機自主發展工業體系，開發先進機載設備及系統，形成自主完整的航空產業鏈。

太行發動機

自此，國家意志基本形成。

中銀國際在一份研究報告中指出，一方面，國防建設裝備需求迫切，軍用發動機市場潛力巨大，未來10年，預計我國空軍、海軍新增的軍用飛機總數將在3000架左右，對應發動機需求量超過6000臺，軍用航空發動機市場銷售需求將超過1700億元，發動機后期維修市場需求超過1100億元。另一方面，民用航空發動機市場未來10年，預計中國民航發動機銷售需求量可達4800億元以上，相應維修及更換零部件服務市場需求可達3200億元以上。按照這種預測，未來10年，國內軍用、民用航空發動機市場規模合計將達到10800億元。

三家上市公司被分拆

此次分拆，將使得中航工業集團讓出航空發動機資產，整個集團管轄的資產無疑縮水。然而，這種分拆不是為了像當年中鐵機車總公司分為南北車集團去人為地制造競爭，而是為了聚焦航空發動機資產業務。顯然，國家層面正在試圖提升航空發動機資產的戰略地位。

NASA鋁合金大門上刻著一句著名的話——如果我們有夢想，我們就能將其實現。