相信不少朋友的屏幕在前段時(shí)間里，都被新CR-V給刷屏了。“全球累計(jì)銷(xiāo)量超150萬(wàn)輛”、“指導(dǎo)價(jià)16.98-25.98萬(wàn)元”、“IIHS最高安全評(píng)級(jí)”、“緊湊級(jí)SUV鼻祖”、“怎么加價(jià)/加多少”等標(biāo)簽迅速被貼在這臺(tái)爆款SUV上。小編今天就從動(dòng)力總成這個(gè)角度切入，淺析一下它的混動(dòng)“黑”技術(shù)。

新一代CR-V銳·混動(dòng)車(chē)型搭載的是本田用在中級(jí)車(chē)上的i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)。那么問(wèn)題來(lái)了（敲黑板！）：（What）這套i-MMD是什么/有什么特別的地方嗎？、（Why）區(qū)別于豐田THS-II混動(dòng)系統(tǒng)原因？、（How）它的工作原理是怎樣？容筆者用圖文帶你一探其廬山真面目。

1What——這套i-MMD有什么特別嗎？

說(shuō)到本田的i-MMD，那就不得不說(shuō)說(shuō)它的兄弟姐妹i-DCD和SH-AWD了。曾在2012年底，本田技研工業(yè)一口氣發(fā)布了運(yùn)用在大、中、小型車(chē)輛上的三套混動(dòng)系統(tǒng)，分別是：

本田研發(fā)的這三套混動(dòng)系統(tǒng)（單電機(jī)、雙電機(jī)、三電機(jī)結(jié)構(gòu)）分別搭載于自家的大、中、小（緊湊）型車(chē)上。

1、用于小型車(chē)的單電機(jī)結(jié)構(gòu)的SPORT HYBRID i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅(qū)動(dòng)）系統(tǒng)，搭載車(chē)型有日版的飛度Hybrid（飛度混動(dòng)版）等；

圖為僅在日本發(fā)售的日版飛度HYBRID，搭載本田研發(fā)的SPORT HYBRID i-DCD單電機(jī)結(jié)構(gòu)混動(dòng)系統(tǒng)。

2、用于中型車(chē)的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅(qū)動(dòng)）系統(tǒng)，搭載車(chē)型有廣本雅閣混動(dòng)及東本CR-V混動(dòng)；

3、用于大型車(chē)和高性能車(chē)的三電機(jī)的SPORT HYBRID SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，運(yùn)動(dòng)型混合動(dòng)力超級(jí)四輪驅(qū)動(dòng)力自由控制系統(tǒng)）系統(tǒng)，搭載車(chē)型有謳歌新一代NSX等。

圖為新一代謳歌NSX，搭載本田研發(fā)的SPORT HYBRID SH-AWD混動(dòng)系統(tǒng)，在三電機(jī)加持下，僅需三秒破百。

什么？看完以上三點(diǎn)后頭都大了？或許這就是本田的一貫作風(fēng)吧——不管我的技術(shù)本身復(fù)不復(fù)雜，但是名字起得一定要足夠復(fù)雜。硬生生地把這三套系統(tǒng)的名字給“本田化”了。

2How——它的工作原理是怎樣？

言歸正傳，我們今天要講的是CR-V銳·混動(dòng)上面那套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，它由一臺(tái)2.0L的阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)用電機(jī)、e-CVT電氣式無(wú)級(jí)變速箱、PCU（Power Control Unit，動(dòng)力控制單元）及鋰電池組組成。值得一提的是，CR-V銳·混動(dòng)上的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率107kW，電動(dòng)機(jī)最大功率135kW，整套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的綜合功率能達(dá)到158kW。在不同的車(chē)況下，它有三種驅(qū)動(dòng)模式，原理如下：

1、EV Drive Mode，亦即純電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。在這種運(yùn)作模式下，CR-V銳·混動(dòng)與普通純電動(dòng)車(chē)的運(yùn)作模式幾乎無(wú)異：都是發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，由鋰電池組經(jīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)后直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。在此驅(qū)動(dòng)模式下，車(chē)輛制動(dòng)所產(chǎn)生的能量將被回收，重新充入鋰電池組。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下：發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，動(dòng)力分離裝置斷開(kāi)，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛的能源直接來(lái)源于車(chē)載的鋰電池組。

2、Hybrid Drive Mode，亦即混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式。在這種運(yùn)作模式下，其運(yùn)作模式大致相當(dāng)于一部增程式電動(dòng)車(chē)：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，但動(dòng)力分離裝置斷開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被維持在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)e-CVT電氣式無(wú)級(jí)變速箱內(nèi)的發(fā)電機(jī)，產(chǎn)生電能，經(jīng)由PCU為位于車(chē)體后部的鋰電池組進(jìn)行充電。電能經(jīng)由鋰電池組提供給驅(qū)動(dòng)用電機(jī)，藉此驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行進(jìn)。當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，配備了啟停裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)將由啟停裝置控制，停止運(yùn)作，節(jié)約燃料。同時(shí)，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)依舊作用，可為電池組提供額外能量。而當(dāng)車(chē)輛需要急加速時(shí)，鋰電池組可以提供額外電能，讓電動(dòng)機(jī)瞬時(shí)產(chǎn)生最大扭矩輸出。

混合模式下：發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)出電力提供給行駛用馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)都工作。

3、Engine Drive Mode，亦即發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。此種運(yùn)作模式下，其運(yùn)作模式實(shí)際上與今天已經(jīng)發(fā)售多時(shí)的采用本田的IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)型有一定類(lèi)似之處：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，同時(shí)，動(dòng)力分離裝置正常連結(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由駕駛者的油門(mén)深淺控制，通過(guò)e-CVT電氣式無(wú)級(jí)變速箱將機(jī)械能直接傳遞給車(chē)輪。為了在加速時(shí)候提供更大的動(dòng)力，其電池組同時(shí)也處于待機(jī)狀態(tài)，在需要時(shí)可提供電能給電動(dòng)機(jī)，讓電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同運(yùn)作。

發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，由發(fā)動(dòng)機(jī)直接通過(guò)離合器將動(dòng)力傳到車(chē)輪來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，這時(shí)電池電機(jī)都不工作。

值得一提的是，上文說(shuō)到的e-CVT電氣式無(wú)級(jí)變速箱其實(shí)是不存在的。換句話說(shuō)就是，i-MMD根本就沒(méi)有嚴(yán)格意義上的變速器。因?yàn)樗陔姍C(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，采用的是一個(gè)齒比，然后發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，采用的是另一個(gè)齒比，兩個(gè)齒比都是相對(duì)固定的。在中低速狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)全部由電機(jī)完成，單一傳動(dòng)比足以勝任。而對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)，則只提供了一個(gè)高速小齒比（相當(dāng)于沒(méi)有常規(guī)的一二三四擋，而是只有一個(gè)最高擋）以應(yīng)對(duì)高速駕駛工況。此時(shí)如果因?yàn)樗俣冉档蛯?dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)扭力不足時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)讓電機(jī)跟進(jìn)，無(wú)形中實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力從低速到高速各個(gè)范圍段的無(wú)縫連接，達(dá)到了“e-CVT”的效果。

3Why——和豐田THS-II混動(dòng)系統(tǒng)的區(qū)別？

同為日系雙雄，本田這套混合動(dòng)力系統(tǒng)一定逃不開(kāi)和豐田THS-II系統(tǒng)的比較。從剛才介紹的i-MMD系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，除了特有的DOHC i-VTEC技術(shù)之外，二者貌似并無(wú)太大區(qū)別。但i-MMD有三種驅(qū)動(dòng)方式，系統(tǒng)能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的連接，始終保持在經(jīng)濟(jì)、高效的狀態(tài)下運(yùn)行。為了更好地區(qū)分它們，下面為大家列舉兩種情況：

以混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式為例，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)是以串聯(lián)的方式輸出，最終只是靠電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，并非發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，這點(diǎn)與豐田的混動(dòng)系統(tǒng)有很大不同。

而發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，i-MMD系統(tǒng)會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)完全分割，發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，而豐田的THS-II系統(tǒng)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)一直處于連接狀態(tài)，會(huì)產(chǎn)生一些不必要的能量消耗。

簡(jiǎn)而言之，豐田的THS-II系統(tǒng)是在將發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)混合起來(lái)的前提下工作的，僅靠發(fā)動(dòng)機(jī)或僅靠電機(jī)都無(wú)法工作。

就技術(shù)層面而言，本田這套重度混合的動(dòng)力系統(tǒng)，以電動(dòng)機(jī)為主，汽油機(jī)為輔的設(shè)計(jì)，混合模式下啟動(dòng)汽油機(jī)為的只是給電機(jī)充電，再讓電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，而汽油機(jī)真正與車(chē)輪連接只在高速巡航的時(shí)候，這不僅能大幅降低油耗，還能擁有強(qiáng)勁的動(dòng)力。也只有“混”成這樣，才能不辜負(fù)眾多本田粉的期待。