對于小排量發(fā)動機(jī)來說，動力不足是消費(fèi)者對它們的固有印象，的確在技術(shù)還不成熟的過去，小排量意味著抖動、動力差。不過隨著機(jī)械部件集成化、電控集成化的發(fā)展，小排量發(fā)動機(jī)開始克服過去的不足，小排量、大動力雖比較夸張但也差不太多，那么全新的通用小排量發(fā)動機(jī)又有那些亮點(diǎn)？下面就通過這篇文章來解讀一下。

1小排量的現(xiàn)狀

隨著動力技術(shù)和排放法規(guī)的不斷提升，小排量已成為燃油車不可逆轉(zhuǎn)的選擇。美系、日系、德系、法系包括國產(chǎn)車企都在這方面進(jìn)行深耕。

法國車是比較早在國內(nèi)推廣小排量的車企。比如我們熟悉的雪鐵龍1.2T動力總成，這套動力體系由PSA進(jìn)行研發(fā)，其技術(shù)亮點(diǎn)在缸內(nèi)直噴技術(shù)，C4L、C4世嘉等車型都采用了這套動力總成。

美國福特的1.0T也比較常見。該發(fā)動機(jī)還曾獲得沃德十佳的榮譽(yù)。這款發(fā)動機(jī)的亮點(diǎn)同樣集中在燃油噴射方面，通過特殊的活塞造型產(chǎn)生獨(dú)特渦流，讓混合氣更均勻，以此提高燃燒效率。

除此之外，還有豐田的卡羅拉1.2T發(fā)動機(jī)，大眾的1.2T發(fā)動機(jī)系列等等。而縱觀這些發(fā)動機(jī)，可以看出這類發(fā)動機(jī)的共性：一是對噴油系統(tǒng)和混合氣要求極高；第二個(gè)是部件的集成度很高，對熱效率很在意。

通用全新一代1.0T/1.3T發(fā)動機(jī)在總體的技術(shù)路線上大同小異，不過工程師們在燃油噴射和集成度上進(jìn)行了深度研發(fā)和改進(jìn)。

2通用1.0T發(fā)動機(jī)亮點(diǎn)

首先請大家了解一點(diǎn)：通用全新一代1.0T發(fā)動機(jī)預(yù)計(jì)將會是別克英朗的新動力；而1.3T可能是別克最新的車型GL6的動力系統(tǒng)。

這款發(fā)動機(jī)將替換現(xiàn)在的1.5L自然吸氣，上代1.5L發(fā)動機(jī)則需要在4000rpm才能達(dá)到141Nm最大扭矩，而且1.0T發(fā)動機(jī)還比上代1.5L發(fā)動機(jī)減輕24kg，因此無論動力還是輕量化，1.0T都有絕對優(yōu)勢。

1.3T發(fā)動機(jī)最大功率120kW（163Ps），它對應(yīng)的是目前科魯茲上的1.4T發(fā)動機(jī)。

相比上一代1.4T發(fā)動機(jī)，在相同轉(zhuǎn)速下1.3T發(fā)動機(jī)可輸出230Nm最大扭矩，1.4T則只有206Nm，且1.3T發(fā)動機(jī)重量減輕25kg。

這臺發(fā)動機(jī)最大的亮點(diǎn)在“集成”方面。從燃燒系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)到缸蓋缸體再到排氣系統(tǒng)都進(jìn)行了高度集成化設(shè)計(jì)。

首先是燃燒系統(tǒng)部分的集成。這一部分對活塞頂部以及進(jìn)氣道進(jìn)行設(shè)計(jì)，以增強(qiáng)混合氣流動加強(qiáng)燃燒強(qiáng)度；同時(shí)還進(jìn)行CAE模擬，以此來篩選最優(yōu)的缸徑?jīng)_程比。

燃燒系統(tǒng)另一個(gè)亮點(diǎn)在“雙噴射技術(shù)”。說起雙噴射，腦海中浮現(xiàn)的大多是缸內(nèi)直噴+進(jìn)氣歧管噴射結(jié)合的噴射形式，而通用的雙噴射別具一格，只使用缸外直噴，不過每個(gè)進(jìn)氣道為雙噴油嘴設(shè)計(jì)。

為什么通用放棄小排量常用的缸內(nèi)直噴，反而選擇進(jìn)氣道噴射呢？這就要從缸內(nèi)直噴的缺點(diǎn)說起了。

缸內(nèi)直噴技術(shù)普遍比較容易產(chǎn)生積碳，所以在保養(yǎng)方面需要更加特別地“呵護(hù)”；二來在低負(fù)荷/怠速狀態(tài)下，缸內(nèi)直噴的油氣混合效果不好，會產(chǎn)生相當(dāng)大的氮氧化合物，對三元催化器的要求更高。

因此，通用放棄了缸內(nèi)直噴，而為了能在高負(fù)荷狀態(tài)下也保證燃燒充分，便設(shè)計(jì)了雙噴射。雙噴噴油器協(xié)同噴射能夠?qū)崿F(xiàn)更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油濕壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經(jīng)濟(jì)性，降低油耗和排放。根據(jù)需要可以實(shí)現(xiàn)開閥噴射，冷卻缸內(nèi)混合氣，抑制爆震，從而可以采用更高的壓縮比來提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。除此之外，采用兩個(gè)噴油器，很好平衡怠速小流量和高負(fù)荷大流量的需求，既保證了怠速燃燒的穩(wěn)定性，也滿足了高功率開發(fā)要求；不易積碳，降低后續(xù)保養(yǎng)成本，發(fā)動機(jī)壽命更長。

3集成排氣系統(tǒng)

說完燃燒系統(tǒng)的集成，我們再來看排氣系統(tǒng)的集成。集成排氣是小排量發(fā)動機(jī)的看家本領(lǐng)。

將排氣歧管集成在缸蓋上的一體化設(shè)計(jì)，不僅使整體布置更為緊湊，有效減重1-2kg，提高輕量化水平。

在冷啟動時(shí)，利用排氣熱量讓冷卻液快速達(dá)到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時(shí)較短的氣道也可減少渦輪遲滯現(xiàn)象，提高加速響應(yīng)。

下面我們來看看電控方面的集成?，F(xiàn)在的發(fā)動機(jī)，電控的比重越來越高，先進(jìn)的ECM模塊對提高發(fā)動機(jī)的整體性能至關(guān)重要，說白了這就類似人的大腦。如果你有一副健康的體魄，同時(shí)又有靈活的大腦，那么你才有可能成為球隊(duì)中的MVP。

比如小排量發(fā)動機(jī)最重要的渦輪增壓器。通用的這款發(fā)動機(jī)采用了小慣量渦輪。在渦輪選用上中規(guī)中矩，不過在泄壓閥方面采用了電控技術(shù)，各種工況下都可以更智能地控制放氣閥。

電控泄壓閥不僅可以更加精確和快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負(fù)荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到快的增壓響應(yīng)，改善油耗；同時(shí)，低慣量渦輪增壓技術(shù)最大程度上改善了傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機(jī)動力輸出反應(yīng)滯后的痼疾；通過低慣量渦輪解決了遲滯問題。使其在1700rpm時(shí)即達(dá)到峰值扭矩，滿足低轉(zhuǎn)速大扭矩驅(qū)動；帶來更快的瞬態(tài)響應(yīng)。

除此之外還有電控的熱管理系統(tǒng)。雙節(jié)溫器控制橫流式分離冷卻，通過缸蓋和缸體上下分離的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)更為精準(zhǔn)高效的溫度分區(qū)控制。這個(gè)系統(tǒng)保證了冷卻均勻性，從而在提升發(fā)動機(jī)穩(wěn)定性的同時(shí)，大幅降低油耗。

4發(fā)動機(jī)缸體

說完了高度集成的燃燒系統(tǒng)、電控系統(tǒng)，我們再聊聊高度集成的機(jī)械結(jié)構(gòu)——缸體。

這臺發(fā)動機(jī)的缸體采用了鋁合金材質(zhì)，重量方面很占優(yōu)勢。水套采用了波浪式結(jié)構(gòu)，對于發(fā)動機(jī)的散熱幫助更大。

缸體內(nèi)部的活塞則使用了一種叫做低張力DLC類金剛石的涂層。這種涂層比目前發(fā)動機(jī)常用的PVD涂層提高了硬度和耐磨性，有效地提升了發(fā)動機(jī)的耐久性。

5噪聲與平順性

最后，通過幾個(gè)零部件，我再給大家介紹介紹這款發(fā)動機(jī)在靜音、平順性方面的努力。

首先是很重要的鐘擺式雙質(zhì)量飛輪。三缸機(jī)還是很需要這種通過離心運(yùn)動反向消減振動的技術(shù)。通用的這款發(fā)動機(jī)就采用了雙質(zhì)量飛輪，通過飛輪上的吸振器去消除振動。

然后是中置VVT上的靜音正時(shí)鏈。這種尺鏈采用齒形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，傳動時(shí)入齒更柔和，沖擊更小，運(yùn)轉(zhuǎn)更加平穩(wěn)。

以上就是新發(fā)動機(jī)最主要的幾個(gè)技術(shù)亮點(diǎn)，從技術(shù)層面看，以集成化為目標(biāo)的燃油系、電控系統(tǒng)以及缸體等都表現(xiàn)出超越主流的實(shí)力，至于雙噴射的實(shí)際效果如何，還需要我們實(shí)際的測試體驗(yàn)。