近期，被媒體多次提及的現代起亞Nu系2.0 L發動機，其采用的燃油節省新技術已得到驗證。

起亞2020款Soul車型采用了全新技術，例如應用類似車型中的最新先進駕駛輔助系統（ADAS）。此類模塊化工作原則上也會在2.0 L發動機上得以應用，這款發動機肩負著促進新款掀背車在北美地區得以順利銷售的重任。

此款2.0 L機型是現代起亞Nu發動機家族的最新產品，與起亞全新款Forte上亮相的發動機版本完全相同。其最大功率為110 kW，采用多點燃油噴射（MPI）技術，并替代了功率輸出為97 kW的1.6 L Gamma發動機和在Soul車型上搭載的功率為122 kW的2.0 L Nu發動機。

最新款的Nu發動機的關鍵特征是為了改善燃油經濟性和排放，其結合了奧托循環與阿特金森循環，并采用冷卻EGR技術。這款發動機與Smart Stream智能可變變速箱（IVT）相匹配，其設計目標是針對普通的CVT以提升其經濟效益，且駕駛操控性能夠很好地適應美國市場。

Jerome Gregeois是雷諾和日產位于加州奇諾市動力總成工廠的現代美國技術中心（HATCI）的高級工程師。他對此解釋道，此款2.0 L發動機在低負荷時會以阿特金森循環工況進行運轉，而當需要滿負荷動力時，進氣正時則切換到奧托循環，從而可增大動力輸出。

再加上活塞冷卻噴嘴能夠有效降低爆燃可能性，二階可變機油泵能減少功率損失，使該發動機的燃油經濟性得到最大化。冷卻EGR同樣減小了泵氣損失，有利于減少爆燃，以及減小NOx的排放，從而可在中負荷和高負荷時優化進氣正時。但其最主要的影響是改善整機燃油經濟性，可達1.5%～2%，其壓縮比與原款MPI機型一樣并未得以改善，均為12.5:1，但經Gregeois確認，未來該機型的壓縮比會得以進一步提升。

在任何階段增加壓縮比，都必須關注爆燃及其在不同工況點對可燃混合氣造成的影響，就其12.5:1的壓縮比而言，該參數數值并不算過高，因此整機壓縮比并不需要進行相應更改。而針對壓縮比的改善應是一個持續的過程。其為未來的一大技術發展趨勢，并將持續開展，直到對其他領域的改良經證實后具有更優效果后方可停止。Gregeois對此展望到，未來發動機的壓縮比將持續提升，特別是在某些運轉模式下，可對汽油車開發壓燃工作方式。為了實現壓燃，就需要采用高壓縮比，而在未來即使是12.5的壓縮比都可能顯得相對較低。

Gregeois手下的性能和駕駛操控性團隊為韓國新傳動系統的標定團隊反饋了相關信息，特別是2.0 L發動機采用Smart StreamIVT技術，其可有望在美國市場占據一席之地。Gregeois提到，某些客戶不喜歡傳統CVT單調的一面，而在達到一個目標轉速后，雖然車輛在加速，但給人的感覺是車速并未得以顯著提升。

而在最終應用設置中，存在一個低負荷區，IVT就像傳統的CVT一樣工作，通過傳統的方式平順地管理轉速。當駕駛員猛踩油門踏板時，控制策略會發生相應變化，從而模仿出具有6個速比的自動變速器。該開發過程通過燃油經濟性導向，且提供最佳操控性，使駕乘者沒有眩暈感，因此IVT技術比起傳統的CVT，使駕乘人員更易于接受。