汽車造型見仁見智，可謂一千個人眼里有一千個哈姆雷特，每個人的審美都不一樣。不過在汽車工程師眼里，好看的車都是有跡可循的，具體來說有以下四個標準：

　　車身造型是否有整體感

　　任何藝術品都不是隨意拼湊的結果，一件好的藝術品，各個部件之間能夠有著強烈的呼應效果，這也是我們常說的整體感。

　　比如路虎攬勝極光的大燈和下壓式的懸浮式車頂就極具呼應感。

　　大家何以設想一下，如果這款車的大燈使用的不是修長且越向車尾越收攏的造型，而是下圖路虎衛(wèi)士這種方正的大燈，那得多么別扭。

　　單就大燈看，路虎衛(wèi)士這款方正大燈真沒特別吸引人的地方，甚至都有點老氣橫秋，但是就是這種方正感，與整車要凸顯的大氣穩(wěn)重、剛毅有力遙相呼應。車燈與整車渾然一體，讓人欲罷不能。

　　為了迎合整體感出現(xiàn)的敗筆也不在少數(shù)，比如寶馬3系開始使用，逐漸普及到X3、X5、4系，以及現(xiàn)在的7、5系中的開眼角設計。德國設計師Christopher Weil主導了開眼角設計，據(jù)他稱，他希望能夠加強雙腎進氣格柵和前照燈之間的聯(lián)系，凸顯整體感。設計靈感則來自于寶馬E21和E30，最早的寶馬3系前大燈與黑色裝飾板是一個整體，因此可以理解為整個大燈和雙腎組成為一體化的前臉造型。

　　開眼角設計已然成為寶馬新的家族設計語言，但是這項設計的反對者卻是空前之多，開眼角完全破壞了寶馬的美感，這樣一位剛烈的俊男，被硬生生開了眼角，至少天涯君很是無感。

　　車身比例是否恰當

　　車身比例分為兩個方面：1. 車身姿態(tài) ；2. 是否符合車型定位。

　　先來聊聊車身姿態(tài)。

　　非豪華品牌中，最懂汽車設計的車企非馬自達莫屬。近年來，魂動設計可謂是引領了潮流。

　　第一款使用魂動造型理念的是馬自達在2011年推出的四門概念車——Shinari。它的設計語言叫做Kodo，日語含義是“運動的靈魂”，也就是我們后來常說的魂動設計。Shinari設計理念是以獵豹為主題，凸顯運動風。

　　就實車看，整車線條緊張有力，首尾呼應，仿佛一只奮力向前奔跑的獵豹。自然凌厲的車身線條給了它更加豐富的表達，但這項設計的精髓在于完美的車身姿態(tài)。對比一下1998年上市的菲亞特Multipla就知道了，因為夸張的造型曾經(jīng)備受爭議并且銷量也一度不能令人滿意。天涯君到現(xiàn)在也沒有搞明白這種突兀的、與整車完全脫節(jié)的前臉，到底有什么優(yōu)點可言。

　　再譬如吉利博瑞，為什么被稱為最美中國車，關鍵一點就是車身比例非常協(xié)調(diào)，車身腰線剛毅十足，車尾鷹擊長空的設計也更具層次感。

　　車就像人，身居什么樣的位置，就得有這個位置應有的特質(zhì)，不然會顯得不倫不類，用戶自然也不會買賬。用汽車語言解釋就是：汽車設計得符合車型市場定位，該是什么車就應該有什么車的樣子。比如運動跑車應該充滿力量感；家用小車應該體現(xiàn)溫馨、靈巧的形象；而越野車的線條則應體現(xiàn)勇猛、豪邁之感。

　　像福特猛禽 F150

　　或是豐田坦途

　　就很好的體現(xiàn)了一輛皮卡應有的豪邁、孔武有力之感。

　　當然也有造型很不符合邏輯的汽車，比如大眾TristarR概念車。這款概念車是為紀念大眾經(jīng)典的Syncro系列車型（大眾T系列四驅(qū)房車及皮卡）誕生30周年而打造。讓天涯君迷糊的是，除了越野輪胎，這款車哪里能和皮卡掛上鉤？

　　仔細研究一番后，不禁發(fā)現(xiàn)一個神奇的巧合，這款TristarR概念車和大眾T5面包車還頗有幾分相似。

　　當然，犯糊涂的不僅僅是大眾TristarR概念車，比如下面這輛韋伯Faster One跑車，就很好的告訴了我們，什么是失敗的汽車設計。咋看之下，這款跑車的前臉和大胡子老頭還真有幾分相似。

　　一輛跑車失去了它應有的帥氣和熱血澎湃，轉而換上一副大胡子老頭的造型，真是災難。

　　風阻系數(shù)是否夠低

　　風阻系數(shù)低，對轎車尤為重要。它不僅可以提高轎車行駛時的穩(wěn)定性還能降低行駛阻力和油耗。風阻系數(shù)是根據(jù)風洞測試結果計算而來，當車輛在風洞測試時，借由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需要花費多大的力才能抵擋該風速的風阻，使該車不至于被風吹得后退。基于實驗分析，工程師們總結了風阻系數(shù)計算公式：

　　風阻系數(shù)=（空氣阻力×2）/（空氣密度×迎風面面積×車速2）

　　從公式可以看出，由于空氣密度和車速一直是變量，不受控制，所以減小汽車迎風面面積成為了重頭戲。

　　減小迎風面面積有很多方法；

　　1.汽車設計要更流線、更平滑，車身附件要小巧且隱蔽。這能夠保證空氣能更容易和順暢地通過車身，在尾部不會產(chǎn)生較大的紊流（車身外觀比例等，對空氣阻力的影響占40%）；

　　2.車輪不能太寬、車輪室不能太深（車輪室對空氣阻力的影響要到達驚人的30%）；

　　3.車身底部布局合理，排氣管等部件要盡量平整，有利于空氣從車底通過（車身底部帶來的空氣阻力占20%）；

　　4.車頭進氣設計合理，保證夠量的空氣進入冷卻系統(tǒng)即可，過量的空氣進入反而不利（空氣進入車內(nèi)造成的空氣阻力占10%）。

　　一般來講，大多數(shù)轎車的風阻系數(shù)在0.3左右，流線型較好的汽車風阻系數(shù)可達到0.28以下，而賽車則可以降到0.15。此前的研究表明，每減少10%的空氣阻力，就能夠降低2.5%以上的燃油消耗，相當可觀。像設計優(yōu)秀的奔馳IAA概念車，風阻系數(shù)可以降低到0.19。

　　是否有自己較成熟的設計語言

　　作為一個成熟的品牌，能夠有著自己的設計語言才是立足根本。誰都不想買一輛別人認不出來的汽車。

　　比如寶馬的雙腎進氣格柵。

　　奔馳百葉窗型格柵

　　凱迪拉克的鉆石切割。

　　優(yōu)秀的家族設計語言已然扎根于汽車整體，讓我們一眼就能認出。

　　國產(chǎn)品牌現(xiàn)在也在努力建立成熟設計語言上，譬如吉利、榮威的家族式前臉，但這僅限于局部語言，像凱迪拉克鉆石切割車身、寶馬火焰表面等為更豐富的設計語言還沒能成型。

　　總結

　　汽車發(fā)展也不過一百來年，從奔馳一號這樣，純粹通過馬車改裝而來的汽車，到現(xiàn)在百花齊放百家爭鳴，我們在汽車性能之外，還有了更多的選擇依據(jù)。雖說汽車造型見仁見智，但美好又實用的設計是有跡可循的。大家不妨拿著這幾條標準，看看您中意的汽車是否滿足這幾條吧。