從今年開始對于汽車產(chǎn)業(yè)的前景，特別是國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)按照常規(guī)發(fā)展的路徑是存在了很多的懷疑，特別是以歐洲這塊占據(jù)世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前列的市場尤其遇到了生存危機(jī)。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變革主要是由歐洲政府的監(jiān)管和推動所致，以UBS的一份報(bào)告里面所總結(jié)的《 “CO2 compliance in EU – a disaster in the making?”》基于目前的二氧化碳排放對于歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)和零部件產(chǎn)業(yè)來說是個(gè)“災(zāi)難”。

這里的結(jié)論也在參考報(bào)道1里面有體現(xiàn)：

歐洲車企在2021年，要為合規(guī)付出74億歐元的代價(jià)

從單個(gè)利潤的角度來看，PSA集團(tuán)的利潤-25％，F(xiàn)AC的利潤-20%,大眾、雷諾、戴姆勒和寶馬的利潤也將分別下降13%、10%、9%和7%。

PHEV的繁榮是暫時(shí)的，隨著Super Credit對于插電式混合動力的減少，未來48V和純電動汽車，特別是后者將會逐漸快速增加滲透率

在這個(gè)里面，主要的是有幾個(gè)數(shù)據(jù)性的支撐：

1）從2017年來看，主要的車企在歐洲的車型排放離2021年目標(biāo)比較遠(yuǎn)

且按照UBS的估算，2018年由于產(chǎn)品需求還有柴油車的需求減弱，2018年各個(gè)車企的碳排放反而比2017年還要高一些，2018年各個(gè)Segment的比例和柴油車的比例進(jìn)一步演化，使得車企的碳排表現(xiàn)往上拉了

備注：歐盟到2021年，歐洲車企的目標(biāo)是95g/km，去年底歐盟要求到2030年在2021年的基礎(chǔ)上再減少37.5%。

備注：這是UBS的計(jì)算結(jié)果，F(xiàn)T的轉(zhuǎn)載出來的，從這個(gè)圖里面我們看到

BMW&Daimler：由于車重較高，兩家采取了不同的策略，BMW力推PHEV（2018年BMW銷售了14萬輛PHEV+BEV，一半在歐洲），而Daimler則更早的推動48V

FCA在歐洲的情況有點(diǎn)麻煩，目前大約在125g/km左右要降低到91g/km，因?yàn)橐恢背掷m(xù)不滿足還要面臨額外的問題，盈利能力和幾家德國車企還是有差距的

在緊湊型車型里面，PSA和雷諾還是要大力推進(jìn)BEV才能滿足要求

大眾：這個(gè)我們已經(jīng)說國很多次了，差距很大但是配合著雄心勃勃的純電動計(jì)劃，事有可為;但是這里存在基數(shù)的問題，大眾去年在歐洲共售出440萬輛汽車，碳排估算為126g/km

這里很重要的點(diǎn)是插電式混合動力的戰(zhàn)略價(jià)值：在之前把低排放的車輛（二氧化碳排放量低于50g/km的車輛），將在2021年開始計(jì)量退坡，從2020年的2臺，到1.67臺，再到1.3逐漸往下走。

小結(jié)：我覺得類似不少的分析機(jī)構(gòu)包括IEA、彭博等所預(yù)測的歐洲一定往純電方向轉(zhuǎn)型，這種趨勢是在絕對的壓力趨勢下所逼迫的。之前車企和歐洲議會保持的就業(yè)和碳排的平衡已經(jīng)往減排的方向發(fā)展，這些成本如果影響到利潤，必然要車企通過重組、裁員和調(diào)整產(chǎn)品組合，把錢給剩下來，如果要保持股價(jià)穩(wěn)定必然有個(gè)收縮的過程。這也是未來幾年，汽車行業(yè)在研發(fā)和工程投入上開始收縮的根本原因。目前市場上這么多企業(yè)能提供合規(guī)的產(chǎn)品，未來在法規(guī)的嚴(yán)格下是不能持續(xù)的，等局面穩(wěn)定下來才會有新的常態(tài)出現(xiàn)，當(dāng)然在歐洲特斯拉這樣的也估計(jì)要去折騰下，賣BEV的生意還是可以做的，中國車企往歐洲賣電動汽車可能也是一個(gè)很好的機(jī)會。