全國政協副主席萬鋼9日在京接受彭博新聞社專訪，就中國新能源汽車產業發展等問題回答記者提問。他的愿景是將中國打造成一個電動汽車強國，徹底改變了全球汽車工業。現在，萬剛說，已經為下一個改變比賽的時刻做好了準備。

6月9日，在北京一次罕見的采訪中，被稱為中國電動汽車運動之父的萬鋼在接受采訪時說，世界最大的汽車市場將以接納電動汽車的方式接納氫燃料電池汽車。

20年前，曾任奧迪高管、后來成為中國科技部部長的萬鋼先生說服政策制定者押注當時的汽車電氣化技術，他的目的不僅是為了促進經濟增長，還為了解決中國對石油進口的依賴和日益嚴重的污染問題。他利用政府補貼的策略使中國電動汽車銷量占到了全球的一半。

全國政協副主席萬鋼9日在京接受彭博新聞社專訪，就中國新能源汽車產業發展等問題回答記者提問。他的愿景是將中國打造成一個電動汽車強國，徹底改變了全球汽車工業。現在，萬剛說，已經為下一個改變比賽的時刻做好了準備。

6月9日，在北京一次罕見的采訪中，被稱為中國電動汽車運動之父的萬在接受采訪時說，世界最大的汽車市場將以接納電動汽車的方式接納氫燃料電池汽車。

20年前，曾任奧迪高管、后來成為中國科技部部長的萬鋼先生說服政策制定者押注當時未經測試的汽車電氣化技術，他的目的不僅是為了促進經濟增長，還為了解決中國對石油進口的依賴和日益嚴重的污染問題。他利用政府補貼的策略使中國電動汽車銷量占到了全球的一半。

現在輪到氫了，萬鋼說。

“我們應該考慮建立一個氫能社會，”現年66歲的萬鋼說，他現在是中國國家決策咨詢機構的副主席，這個職位比部長級別高，在國家未來的規劃中擁有發言權。“我們需要進一步發展燃料電池。”

他說，這意味著政府將投入資源開發這類汽車。萬鋼說，盡管中國計劃明年逐步取消已經成熟的電動汽車的長期補貼計劃，但政府對燃料電池汽車的資金可能在一定程度上仍然到位。

盡管燃料電池汽車有豐田汽車（Toyota Motor Corp.）等行業巨頭的支持，并且它們的加油速度更快，而且比所有電動汽車更適合長途行駛，但這項技術在價格昂貴的情況下并未流行起來。

但是，如果中國將氫動力汽車列為國家優先考慮的重點，中國有能力改變一切，這是該行業幾十年來一直在等待的轉折點類型。

對于萬鋼來說，向氫能的轉變是實現電動汽車主導城市內部交通的愿景的自然步驟，而裝滿氫罐的公共汽車和卡車則在國家公路上漫游，進行長途旅行。

他說，盡管中國有豐富的氫供應，但燃料電池汽車的應用仍然緩慢。他說，與200多萬輛純電動汽車相比，現在只有大約1500輛燃料電池汽車在使用。

不僅僅是中國，氫燃料電池在世界范圍內一直難以獲得發展的動力，這不僅是因為成本高（其中一個關鍵部件是鉑），還因為缺乏基礎設施和氫氣存儲的復雜性。

氫具有可燃性問題，挪威一個加油站最近發生的火災就是明證。

萬鋼說：“我們將找出阻礙燃料電池汽車發展的因素。”

日本正在努力，該國計劃到2020年將其公路上的燃料電池汽車數量增加到40000輛，不過彭博NEF估計到目前為止的銷量還遠遠沒有達到這個目標。在歐洲，戴姆勒公司（Daimler AG）旗下的梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）旗下推出了一款廣受歡迎的GLC SUV燃料電池版汽車。在美國，加州燃料電池伙伴關系正試圖推廣這項技術，但收效甚微。

在中國，公共汽車似乎特別適合燃料電池，燃料電池使用化學工藝將氫轉化為電能，只排放水蒸氣。中國在使用電動公交車方面是世界領先的，去年占到了全球電動公交車使用率的99%，但它們大多用于城市內交通。

氫動力公交車可以在滿燃料的情況下行駛500公里（310英里），而電動公交車則可以行駛200公里。這是一個巨大的機會。

萬鋼說，中國正在促進選定的一些地區采用氫燃料汽車，因為這些地方建立了一個包括氫生產、儲存、運輸和燃料補充在內的生態系統。根據BNEF上個月的一份報告，由于重量和行駛里程的限制，遠程商用車目前不太適合單獨使用電池。如果政府放松對加氫基礎設施的限制，燃料電池將是一個不錯的選擇。