如果僅僅做“電動車”，一家新公司很難有勝出的機會。拜騰以大屏為抓手打造的智能座艙，一方面精準地滿足了消費者無縫互聯(lián)的出行愿景，另一方面也構(gòu)成了和競爭對手最差異化的產(chǎn)品優(yōu)勢。

傳統(tǒng)車企和新造車究竟是對手還是隊友？

如果五年前提出這個問題，大部分人的回答一定是對手。當時，汽車行業(yè)還沉浸在互聯(lián)網(wǎng)野蠻人帶來的沖擊中，眾多新造車公司陸續(xù)浮出水面，“顛覆”、“變革”是見諸報端的高頻詞匯。

新造車發(fā)展到今天，越來越多的合作案例讓大家從另一個角度看待新老車企之間的關(guān)系。傳統(tǒng)車企在制造、供應(yīng)鏈等方面積淀深厚，新勢力則長于新技術(shù)、新思維，雙方可以優(yōu)勢互補、各取所需。

眾多新老組合中，最引人注目的當屬一汽和拜騰。

2018年4月，雙方剛剛宣布合作時，業(yè)內(nèi)深感意外。其一，在大家的認知中，這是兩個毫無交集的企業(yè)，沒有任何征兆顯示雙方會走到一起；其二，因拜騰在南京有自建工廠，牽手的方式不是常見的代工合作，而是一汽對拜騰進行戰(zhàn)略投資，還要開展多領(lǐng)域的深度合作。

最近，媒體又傳出消息，一汽還將繼續(xù)參與拜騰的C輪融資，釋放出雙方關(guān)系持續(xù)深入的信號。

對此，不少業(yè)內(nèi)人士不禁發(fā)出疑問，新勢力造車眾多，拜騰到底有何過人之處，令共和國長子一汽“情有獨鐘”？

近日，在與拜騰首席執(zhí)行官戴雷博士的訪談中，他中肯地表示：“我們不可能做到比所有人都好，但是我們真正有差異化。”

或許，與競爭對手的三個“不一樣”，是拜騰獲得一汽青睞的主要原因。

頂尖團隊陣容

有一種說法，創(chuàng)業(yè)公司找對人、用對人，就成功了90%。

在外界看來，拜騰的團隊有兩大特點：第一，拜騰擁有新造車中最為國際化的一支團隊，也是新造車中唯一一家由外國人創(chuàng)立并任職最高管理者的企業(yè)；第二，拜騰的團隊既有從傳統(tǒng)車企“叛逆出逃”的造車人才，擁有成功制造電動車的實戰(zhàn)經(jīng)驗，也有互聯(lián)網(wǎng)、消費電子行業(yè)的技術(shù)達人，兼具軟硬件優(yōu)勢。

比如，拜騰設(shè)計高級副總裁、全球知名汽車設(shè)計大師葉稟煥，曾任寶馬i系列新能源車設(shè)計負責人，從i8，到i3，再到拜騰M-Byte，葉稟煥總是能給我們帶來驚喜；拜騰首席技術(shù)官譚文韜，曾開發(fā)過歐洲最暢銷的純電動車型雷諾ZOE；拜騰生產(chǎn)運營高級副總裁馬督勝，在三個國家造過五個工廠，曾服務(wù)于特斯拉、豐田和雷克薩斯品牌；拜騰數(shù)字工程副總裁叢浩仁，蘋果Mac系列產(chǎn)品工程團隊負責人，他的團隊打造了多款Mac產(chǎn)品，包括第一代iMac Pro……

在戴雷看來，拜騰的團隊很好地做到了國際化和本土化的平衡。在工業(yè)化、產(chǎn)品研發(fā)、融資、企業(yè)運營等關(guān)鍵領(lǐng)域，拜騰還擁有經(jīng)驗豐富的本土化人才，比如南京知行電動汽車有限公司總經(jīng)理應(yīng)展望、首席事務(wù)官丁清芬、研發(fā)中心（中國）負責人段連祥等等。

得益于這些中外老兵，拜騰可以在有限的時間里自建先進的工業(yè)4.0工廠；在設(shè)計上對標甚至超越傳統(tǒng)德系豪華品牌；在產(chǎn)品思路上獨辟蹊徑，打造出令人耳目一新的下一代智能終端。

五月初，拜騰在南京工廠舉行開放日活動，核心高管團隊悉數(shù)亮相。此舉也被外界視為對不久前原聯(lián)合創(chuàng)始人之一畢福康離職的回應(yīng)。

這一消息確實對拜騰汽車造成了困擾，但客觀來說影響有限，任何一個企業(yè)都不會因一個人的離開而崩塌，這是常理。從南京工廠現(xiàn)場觀察來看，工廠建設(shè)處于穩(wěn)步推進中，絲毫未受這一次變動的影響。

據(jù)戴雷介紹，拜騰汽車去年年底已經(jīng)在這里的試制車間制造了近百臺AP工程樣車，并做了一系列的測試。目前南京工廠正在設(shè)備調(diào)試中，設(shè)備安裝進度達到80%~90%，第三季度開始預(yù)生產(chǎn)，拜騰首款量產(chǎn)車將于年底正式投產(chǎn)。

開特斯拉坐拜騰？

時間回撥至2018年1月7日，拜騰首款概念車在美國拉斯維加斯國際消費電子展（CES）上迎來了全球首秀。憑借驚艷的外觀設(shè)計以及極富想象力的內(nèi)飾設(shè)計，一炮而紅。尤其是全球首創(chuàng)的48英寸共享全面屏，幾乎成為了拜騰汽車的一大象征。

在拜騰未來的量產(chǎn)車上，方向盤中央還會配備7英寸駕駛員觸控屏，集成大部分車輛控制功能，駕駛員可以通過這里對車輛進行設(shè)置，并與大屏交互；位于主駕與副駕中間，還會有一塊8英寸的中央觸控屏；后排也有獨立的娛樂系統(tǒng)。各屏可以通過語音、觸控、物理按鈕、臉部識別、手勢等多種方式交互。

與此同時，圍繞屏幕變革，帶來的將是整個座艙體驗的改變：

屏幕只是一個基礎(chǔ)，背后的人工智能與數(shù)字化技術(shù)才是重點。就像戴雷所說，“拜騰是一個了解你的智能終端，它會越來越懂你，不斷的優(yōu)化用戶體驗。通過人工智能技術(shù)，它會學習你的喜好和習慣，提供最個性化的服務(wù)。”

目前，百度語音和導航、喜馬拉雅、大眾點評、貓眼電影等已經(jīng)確認會成為拜騰的第一批車載應(yīng)用，戴雷表示，拜騰會先把駕駛中的高頻應(yīng)用做好，未來再不斷增加新的功能。

同時，拜騰為尚未到來的5G通信，也做好了準備，在車頂搭載的隱藏式天線，可支持最高10Gbit/s的數(shù)據(jù)傳輸速度，已經(jīng)是目前普通家庭帶寬的幾百倍。

拜騰還將是第一個將可旋轉(zhuǎn)座椅應(yīng)用到量產(chǎn)車里的車企，前排座椅可向內(nèi)旋轉(zhuǎn)，讓后排也可以毫無障礙地看到共享屏，同時也更方便車內(nèi)互動。

簡而言之，拜騰以大屏為抓手打造的智能座艙，一方面精準地滿足了消費者無縫互聯(lián)的出行愿景，另一方面也構(gòu)成了和競爭對手最差異化的產(chǎn)品優(yōu)勢。

如果說，2010年特斯拉上市，代表了電動車擺脫低速印象、實現(xiàn)性能與操控的逆襲；那么，2019年拜騰量產(chǎn)，或許將開創(chuàng)一個被屏幕和信息流包裹的“坐乘紀元”。

也許不遠的未來，“開特斯拉，坐拜騰”將成為電動汽車時代的新風尚。

戴雷曾指出，如果僅僅做“電動車”，任何一家新公司都很難有勝出的機會。的確，作為一個新造車，要想讓大家記住自己，必然先拿出最有看點的東西。從這個意義上說，拜騰的產(chǎn)品思路無疑是成功的。

全球化之路

除了鮮明的智能化標簽以及高水準的管理團隊，戴雷認為，全球化的定位也是讓拜騰和別人“不一樣”的地方。

從成立之初，拜騰就制定了“植根中國，布局全球”的核心戰(zhàn)略，整合全球資源，打造全新的高端智能電動車。

全球資源，不僅僅是主創(chuàng)團隊中外糅合，兼具國際視野和本土經(jīng)驗；不僅僅是供應(yīng)鏈的博采眾長；也不僅僅是公司各地開花，比如全球總部、制造基地及研發(fā)中心在中國南京，智能體驗、自動駕駛等技術(shù)研發(fā)在美國硅谷，車輛設(shè)計和概念研發(fā)放在德國慕尼黑。

這樣的配置是可以通過砸錢砸出來的。

拜騰的全球化在于，其目標市場也從伊始并不局限于中國，這從產(chǎn)品定義和設(shè)計上就會產(chǎn)生區(qū)別，更具備全球視角。事實上，在拜騰目前獲得的近5萬預(yù)約用戶中，一半來自中國市場，另一半則是來自歐洲和美國。從一定程度上，這個配比說明了它的設(shè)計和理念是全球化的，是得到跨文化背景的消費者認可和喜愛的。

如果我們把眼光放大一些，幾乎所有一流的國際品牌，比如蘋果、亞馬遜、特斯拉，都具有一個相同的特征：他們或許帶有地方基因，享受地方優(yōu)勢，但絕不會帶有地方標簽，在全球消費者的認知中，這些品牌的第一印象是科技公司而非美國公司。

這里有很多先決條件，一當然是產(chǎn)品實力，二就是這個看似宏大卻又實實在在的全球化。

談及未來愿景，戴雷希望拜騰能夠成為一家全球化的公司，提供非常高端的產(chǎn)品。

創(chuàng)業(yè)不易，尤其是對造車而言，我們還是祝福這個德國人，還有這家中國公司，能夠在全球行業(yè)巨變中突出重圍。