在拉斯維加斯的2019年消費電子展（CES）上，設置了將近28萬平方米的展區，其中一架貝爾Nexus電動垂直起降（eVTOL）飛行器的原型機成為了最大、最亮眼的展品。

Nexus安裝有6個涵道風扇，能夠90°傾轉，以EP系統公司的電池和賽峰制造的渦輪發動機組成的混合動力推進系統作為動力。

Nexus是貝爾聯合Uber共同發展城市空中交通（UAM）項目的產品，計劃在2020年代中期投入商業運營，將空中出租車作為緩解交通壓力、降低出行時間和成本的解決方案。Nexus現在只能搭載4名乘客和1名飛行員，未來的目標是用自主飛行系統取代飛行員。

由此可知，城市空中交通（UAM）這一概念目前是航空領域中最熱門的創新領域之一。

對UAM的市場調查

據知名會計師事務所德勤近期的全球調查顯示，有一半的受訪者認為自主空中客運交通工具是出行的潛在方式，能夠緩解交通擁堵的問題，但80%的人更關注安全問題。在安全和心理承受能力之外，空中交通管制（ATM）、相關基礎設施建設等發展障礙也仍需盡快克服。

除德勤外，知名咨詢公司畢馬威也對UAM市場進行了分析，并且在2019年4月的航空周刊2019城市空運會議上聯合了與基礎設施融資商Nexa Capital Partners共同發布了關于UAM市場分析的報告。（參考本文：畢馬威與Nexa開展城市空運市場分析）

畢馬威考察了全球前100城市中心區域，以預測當前到2050年潛在的城市空運市場；而Nexa則針對全球78個城市的基礎設施進行研究，以預測UAM早期可能會得到較快發展的區域。

畢馬威的研究工作針對大量“對價格不太敏感且認為時間很寶貴”的人群，分析其出行的出發地與目的地路線。通過區域GDP增長和城市化進程的預測數據，將上述路線外推至2050年，從而確定地面交通擁堵的影響范圍。

總之，畢馬威的研究工作表明，UAM不會成為公眾日常出行的交通方式，而是作為一種高端服務存在，為高收入人群的用戶提供安全、可靠的運輸，且價格并不“過于高昂”。具體而言，其市場可能是類似高頻次的機場班車服務，例如曼哈頓到紐約機場等。而對于最擁擠的城市，某些常用通勤線路也具備潛在的市場空間。到2050年，這一市場的客流量可能達到4億人次以上。

而Nexa公司對于UAM市場基礎設施的研究也得到了多方支持，獲得了來自飛行器制造商、無人空管技術公司以及對這一市場感興趣的城市政府的贊助。

在Nexa研究的78個城市研究對象中，有70個是基于都市區GDP而選擇的大型城市，其中最大的城市為東京、最小的為迪拜；其余的8個城市則不在基于GDP的列表之中，而是主動申請加入研究的。

東京的直升機飛行很多，未來是UAM的潛在市場。

初步研究發現，擁有大量直升機停機坪的城市，如日本東京或巴西圣保羅等，都已具備支持UAM市場發展的基礎設施條件，而商務旅客從城區前往機場的路線是UAM發展的重要契機。Nexa的這項研究預計于7月完成，屆時Nexa將確定城市空運服務最初可能在哪些城市發展。

UAM的最大障礙

總體上看，人們對eVTOL飛行器的態度，是UAM市場發展的最大障礙。

例如巴航工業公司的Embraer X項目負責人認為，人們對eVTOL還知之甚少，大部分人仍存在恐懼和誤解。

相對于公眾這些潛在的使用者以外，投資人的懷疑也可能成為阻礙，畢竟項目發展需要錢。但是，eVTOL和UAM產業帶來的顛覆性創新，能夠說服投資人認識到其中的巨大價值，所以投資人方面的阻礙要稍小一些。

而相對于投資人，公眾的心理是更為重要的，因為他們是確保eVTOL和UAM可以被全球接受的關鍵。所以，整個業界仍需要與城市管理者和居民加強溝通。

畢竟是載人飛行，公眾有疑慮是正常的。

就公眾的接受程度而言，在eVTOL飛行器的多種要素中，其面對的最大挑戰可能是自主飛行，這遠比有個飛行員駕駛要更令公眾難以接受。因此，在無人的eVTOL飛行器發展早期，需要積累大量的機器學習規則，在各方面都要有完美的表現，這樣才能消除乘客的顧慮，且飛行器制造商也在設計緊急著陸系統和安全裝備。

德勤全球航宇和防務負責人表示，有人駕駛將更容易讓公眾接受，因為這很像是駕駛直升機，看上去更加安全，公眾不存在心理障礙。而自主飛行還有很長的路要走，如果飛行中出現事故，公眾將會強烈排斥無人駕駛方案。

對此，貝爾公司創新負責人表示，Nexus的有人遙控自動駕駛系統是確保安全飛行的第一步，之后是發展可選有人/無人駕駛概念，最后才是完全自主飛行。

另一大挑戰是空中交通的管理規則。

UAM市場會帶來大量的低空飛行器，空管的任務也會越來越繁重，傳統空管方式必須轉變，計算機等輔助設備將被大量被引入。

德勤認為，針對UAM飛行器的空管，應由FAA授予不同的第三方公司管理權限，讓他們提供空中交通管制服務，這些概念已由NASA的兩個項目進行擴展。不過，第三方授權一事必須逐個城市、逐個國家地穩步推進，并考慮各自的差別進行管理，而不能一概而論。

對此，EmbraerX和UAM行業的其他公司正在提供空中導航服務，并研究需要建設何種空管基礎設施和規則才能確保安全。新建基礎設施能創造更多的目視飛行（VFR）航路，或者開發專用的eVTOL空域層，只允許滿足標準的特定飛行器使用。

UAM的未來在哪里

Uber于2016年針對UAM需求提出了Uber Elevate體系，并于2017年和2018年連續召開了2屆Uber Elevate峰會，旨在通過與政府、企業和學術界合作，推出適用于UAM的共享電動垂直起降飛行器交通服務Uber Air，計劃于2020年開展測試，2023年在達拉斯-沃斯堡城市間航線和洛杉磯開展商業飛行運營。在上述2條線路之外，還與澳大利亞、巴西、法國、印度和日本的許多國際市場合作，以確定后續運營城市。

Uber Elevate選取了5家飛行器合作伙伴企業，分別是波音旗下的極光飛行科學公司、貝爾公司、巴西航空工業旗下的Embraer X、卡萊姆飛機公司以及蝙蝠飛機公司。除了上述飛行器制造商外，Uber Elevate體系還擁有包括NASA在內的多個科研機構、高?；锇?。（參考本文：電動城市空運技術發展分析）

實際上，除了Uber的計劃以外，城市空中交通已經存在于現實中，包括巴西圣保羅的Voom和印度孟買的Blade項目，只不過現在的模式是采用直升機進行即時服務，而不是采用eVOTL飛行器。而據研究預測，2025到2049年全球將有240個城市大規模應用eVTOL飛行器；2035年時，全球UAM飛行器的數量可能超過23000架。

巴西圣保羅試行的Voom計劃，就是采用直升機來執行類似城市空中交通的任務。

目前，空客和波音等飛機制造商、羅羅等發動機制造商、西門子等系統供應商都已投入了相關研發計劃。雖然他們并不都在Uber的合作伙伴之中，但仍然在積極投資，以應對這一新興市場的首輪競爭。

對于這一行業中的眾多公司，德勤認為，不同背景的公司在這個市場上各有優勢。

老牌制造商作為行業領導者，擁有更多的將設想變為現實的經驗；新興公司將著力發展自動化和復合材料等先進技術；而汽車公司則擁有豐富的產品批量制造的經驗，也擁有雄厚的資金。此外，航空領域外的公司也可以加入產業鏈，投資運營平臺，去運營上述制造的飛行器。這正是Uber的合作運營的模式：即優步負責訂單，其他公司對飛行器負責制造、運營和維修。

空客的City Airbus（上）和Vahana（下）飛行器，其中Vahana已經首飛成功。

美國Terrafugia公司TF-2的兩種混合垂直起降概念，左為復合推進布局，右為傾轉旋翼布局。

德國Volocopter 公司的VC200，也參與了NASA的相關驗證項目。

但是，目前市場中參與的公司還非常分散，除航空制造商之外，還有60多家新興公司參與其中，而且申請適航認證和測試將是一個門檻，預計會將很多公司排除在外。因此，行業未來的洗牌預計會十分慘烈。

至于飛行，那些擁有清晰商業模式和安全飛行能力的大公司將是這類飛行器的試金石，幫助他們保證飛行安全并獲得公眾信任，最終讓eVTOL飛行器讓公眾所接受。