這起特斯拉的事故，和下面的在好萊塢的事故有點像：

這起事故可能是由局部熱失控擴展到模組熱失控，然后底部的泄壓閥啟動之后，高溫燃燒的氣體往外排，引燃周圍車輛

如果周圍沒有車輛，就會如洛杉磯演員的事故車一樣，自己燒毀

1)為什么起火

這個是單個模組的情況，之前做的大量的實驗可以得出結(jié)論，在Fresh電池比較新的情況下，通過引燃單個電芯的情況，甚至引燃邊緣一組的情況下，整個模組不會從區(qū)域進行熱失控傳播，主要的原因是特斯拉在布置電芯的時候采取了隔離距離、內(nèi)部保險絲等辦法。但是連上海這起，算上洛杉磯的這起，特斯拉已經(jīng)發(fā)生了兩起內(nèi)生性的事故，這就懷疑到電芯的觸發(fā)熱失控的速度還有熔斷的保護機制是否完全能覆蓋住。如果不止一個電芯熱失控（由于老化或者其他的原因），那就有可能突破原有的設(shè)計限制

備注：這里可能有一種機制，就是如果電芯在快充以后電芯之間的特性導(dǎo)致某些特性分布差異大以后，內(nèi)部一節(jié)這么多電芯并聯(lián)，內(nèi)部的環(huán)流的電流，比燒斷熔絲小，但是在持續(xù)做著充放電，使得單個或者多個電芯比較熱，達到零界點觸發(fā)熱失控

NASA在太空中使用的電池模組經(jīng)驗（電芯失控不會起火）

2)起火的過程

這是之前的案例分析:這個案子是泄壓和排氣設(shè)計，內(nèi)部壓力的增加，排氣閥打開，電池開始排氣。電芯中的活性物質(zhì)與空氣接觸以后，發(fā)生劇烈反應(yīng)，放出大量的熱，這個過程繼續(xù)引燃周邊的電芯，在開始反應(yīng)的模組的排氣閥達到一定的壓力之后，模組的排氣閥打開，然后出現(xiàn)了視頻上的情況。在好萊塢的基本可以把整個過程給聽出來，初期是單個模組，然后是相鄰模組參與，然后1分鐘內(nèi)持續(xù)釋放

Youtube上面的視頻，2分鐘左右，基本整個噴火的過程結(jié)束了

從整個現(xiàn)象來看，用以分割模塊的隔斷還是很好的抑制了模組往更大的范圍蔓延，大量可燃氣體往外排，也比較好的抑制電池系統(tǒng)內(nèi)火勢的蔓延。

我們來復(fù)盤一下：

電池系統(tǒng)需要考慮熱失控條件下，局部產(chǎn)生的大量熱量和氣體，熱氣體的排出點設(shè)計需要在一個很大的整體內(nèi)進行

排氣系統(tǒng)需要引導(dǎo)導(dǎo)氣體和電池噴出的物質(zhì)，這種混合了有毒氣體和物質(zhì)的熱流遠離乘員艙，遠離可能造成人員傷害的位置

在在車輛正常運行期間，需要考慮防止污染物（如道路碎片和濕氣）進入電池組，排氣系統(tǒng)需要保持在閉合狀態(tài)下

熱失控事件期間所產(chǎn)生的壓力，需要以模組為單位考慮，在不同區(qū)域產(chǎn)生的狀態(tài)來評估釋放的效果

3）起火的概率

這是之前整理的有關(guān)歐洲和美國兩個地區(qū)的事故情況，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(ACEA)在提供給EVS-GTR里面有一份材料提供了2010-2018年新能源汽車（xEV）在歐洲發(fā)生起火事故的情況。一共有28起的事故。特斯拉一共有7起事故，報道比較多的法國試駕燃燒、挪威充電燃燒和德國自燃，還包括在奧地利的兩起、英國自燃事故和挪威縱火。

美國汽車制造商聯(lián)盟提供給EVS-GTR的數(shù)據(jù)里面也有一份材料，有關(guān)于北美地區(qū)的電動汽車的情況，在這個時間周期內(nèi)億夠發(fā)生了39起起火事故，其中20起是在碰撞之后引起的，另外18起是在非碰撞狀態(tài)起火的，1起不清楚狀態(tài)。美國的整體保有量大約在2018年低在120萬左右，事故前期并不多，隨著車輛數(shù)字增加慢慢多起來，大約是36PPM，每百萬臺燒36臺。

4）怎么賠

這起事故導(dǎo)致了這輛車毀了，毀了也就算了導(dǎo)致周邊的車也毀了，這些損失如果讓電動汽車車主承擔(dān)，是完全超過他的兌付能力的。后續(xù)對于電動汽車自燃，特別是你在沒有概念的時候，燒掉別的車甚至是其他建筑的時候，這個賠償責(zé)任怎么賠？