汽車行業即將迎來一個里程碑事件，即廣泛應用4級自動化，汽車將在無人監督的情況下自行駕駛。谷歌自動駕駛汽車研發業務的拆分公司Waymo曾表示，將在2018年年末啟動一項4級自動化出租車商業服務，不過截至本刊英文版發稿時，這項計劃還未實施。另外，位于舊金山的通用Cruise公司承諾在2019年實施同樣的計劃，使用的車型為沒有方向盤和制動板的雪佛蘭博爾特。

這些自動化車輛無法適應所有的路況和地區，所以其自動化級別為4級，而不是5級。但在一定的運行區域內，它們可以具備全自動化汽車的外觀和乘坐感受。問題在于其限制運行范圍有多大。

Waymo（和谷歌同為Alphabet的子公司）和通用Cruise都不愿談及此問題，但是我們可以間接判斷他們在自動化汽車方面的進展。去年12月，Waymo將其在美國鳳凰城附近的打車試點項目改成了受限的商業服務，對部分參與者收取費用。不過，它的目標顯然不止于此，因為該公司簽訂了在未來兩年內購買2萬輛純電動捷豹I-Pace SUV的合同。通用Cruise則表示將在2019年推出4級自動化汽車的商業打車服務，運營限制是“在輕度到中度惡劣天氣下提供24小時服務”。這項服務可能會首先在舊金山推出。

目前的技術或許能夠確保汽車在行駛時不偏離精確設定的范圍，但是，要想真的上路，就必須有道路安全監管部門制定的明確規則。美國亞利桑那州的錢德勒市對Waymo開了綠燈，但是大規模推出自動駕駛技術的前提是有全國性的統一法規。目前，尚無任何國家制定針對4級自動汽車的法規。

今年，奧迪表示它將成為全球首家直接向公眾出售3級自動化汽車的公司，車型為一款配備特殊系統的奧迪A8。這一系統名為“交通擁堵駕駛系統”（Traffic Jam Pilot）。該系統只能在時速50公里以下運行，而且司機必須隨時準備在系統發生警報時控制方向盤，這也是3級自動化的定義。

奧迪目前只打算在德國和周邊有類似道路法規的國家推出這一系統。美國則尚未制定相關法規。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）是美國主要的道路安全監管機構。該機構本應在幾個月前發布自動駕駛汽車的新規定，但這一時限已經過去，該機構僅發布了自愿準則，這樣是不夠的。現在有人主張恢復可制定統一政策的美國參議院法案，使之與眾議院已經通過的相應法案一致。

奧迪華盛頓哥倫比亞特區政府事務部總監布拉德?斯特茨（Brad Stertz）表示，要想讓大量自動駕駛汽車上路，“NHTSA需要有數量龐大的汽車實際表現數據作為支持，如果沒有這些數據，這就變成了‘雞生蛋蛋生雞’的問題。兩項法案的目的就是解決這個問題。”

也許參議院會采取行動，也許NHTSA會制定規則，只是比預定期限晚一兩年。實際上，法規的制定和發布略微延遲影響并不大，因為奧迪也并不急于推出4級自動駕駛汽車。斯特茨表示，奧迪在慕尼黑開設的子公司奧迪智能駕駛公司正在致力于研究相關系統，母公司則會在時機成熟后再銷售其研發的自動駕駛汽車，時間至少要到2020年之后。豐田有關自動駕駛汽車的時間計劃也與之相近。

豐田研究所負責人吉爾?普拉特（Gill Pratt）說：“其實在一定的限制范圍內，自動駕駛領域的所有公司都能實現4級自動駕駛，但商業上的可行性有多大呢？”

普拉特表示，除非4級自動駕駛汽車在多種環境下的安全性都超過最優秀的人類駕駛員，否則其商業化無從談起。“整個社會都贊同嗎？政府制定規則了嗎？”他說，“答案恐怕是否定的，人們對交通事故是非常敏感的。”

同時，他又說，有辦法在保留駕駛員的情況下，讓汽車自動駕駛的安全性不亞于最優秀的人類駕駛員。豐田計劃在2020年東京夏季奧運會——一個受到高度限制的環境——推出自己的實驗性4級自動駕駛汽車Urban Teammate。這一系統的功能最終將流向量產車，但僅用于輔助駕駛員。

在數萬輛汽車中采用這一通向真正自動化的措施，也許就能提供監管機構制定規則所需的數據。也就是說，這一行業或許很快就能依靠部分自動化汽車推動自動駕駛相關法規的制定。