2018年10月29日，一架載有189名乘客和機組人員的印尼獅航波音737 MAX 8客機，在起飛13分鐘后失聯(lián)，隨后被確認在西爪哇附近海域墜毀，機上人員全部遇難。截止到目前，事故調(diào)查工作仍在進行。

133天之后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737Max 8航班從亞的斯亞貝巴起飛，6分鐘后墜毀。

機上載有149名乘客和8名機組人員，其中包含8名中國乘客，全部不幸遇難。

據(jù)報道，此次失事的是一架全新的波音飛機，四個月前才交付給該航空公司。初期調(diào)查結(jié)果表明，飛機的傳感器可能存在問題，飛行控制計算機出現(xiàn)“數(shù)據(jù)錯誤”。

而當飛行員意識到這一數(shù)據(jù)錯誤后，飛機沒有將控制權(quán)交回人類，”人機“周旋許久，最終釀成了這一事故。

一起來看看事件經(jīng)過。

01

傳感器錯誤數(shù)據(jù)釀成悲劇

一切要從波音公司最新推出的一套自動防失速系統(tǒng)相關(guān)，該系統(tǒng)改變了波音737此前的設計，強調(diào)“數(shù)據(jù)搜集”和“自動化”，簡單來說就是，波音公司在飛機探測迎角安裝了一系列傳感器。

高攻角傳感器(AOA) 可以在飛行時計算機翼在空中切割時產(chǎn)生的升力量。如果迎角太陡，升力會開始減小，最終產(chǎn)生空氣動力學失速，飛機無法繼續(xù)高空飛行。

波音公司為了應付這一情況設計了一套自動化“應對措施”，一旦高公角傳感器收到“太陡”的迎角數(shù)據(jù)，安全系統(tǒng)會自動給出“下壓力”，降低機頭，同時，作為警告，共軛控制器會劇烈震動發(fā)出聲響。

一旦監(jiān)測到如果迎角探測器出了故障，MCAS就會在飛機正常飛行時候強行把飛機機頭往下壓，最后形成空難。

這是調(diào)查給出的印尼獅航墜海的原因。

很多人可能會困惑，那飛行員在做什么？飛機發(fā)生一系列不尋常信號后，飛行員為何沒有迅速采取補救措施呢？

據(jù)海外媒體WIRED報道，即便飛行員有補救，也無濟于事。

Flightradar24數(shù)據(jù)顯示（一個顯示飛行數(shù)據(jù)的應用），獅航失事飛機起飛后曾經(jīng)有過突然下降的跡象，隨后又有拉升，之后消失在追蹤畫面中。也就是說，飛行員在事故后曾進行過手動調(diào)節(jié)，但并沒有解除自動控制系統(tǒng)的操控，機組與控制系統(tǒng)周旋許久，事故最終仍然沒有避免。

并且，不管是航空公司的管理層還是飛行員都不知道飛機上居然還裝了這樣一套系統(tǒng)。因此，飛行員基本沒有為應對可能出現(xiàn)的風險做好準備。沒有經(jīng)過嚴格訓練的飛行員，在最關(guān)鍵的幾分鐘里處理不當，最終很容易造成飛機墜毀。

但獅航事故后，波音仍然堅持737-MAX 8安全，僅向飛行員發(fā)布安全提醒，未有安排全線客機停飛維修。波音原定1月為有關(guān)自動駕駛系統(tǒng)軟件進行更新，但卻宣布因技術(shù)問題等而推遲至4月。

獅航空難后，波音公司曾在推特發(fā)聲明稱將對所有737機型進行詳細盤查，網(wǎng)友評論“打臉”。

盡管最終調(diào)查結(jié)果還沒有出現(xiàn)，但是基于目前的數(shù)據(jù)，本次埃航失事飛機很有可能發(fā)生了和獅航一樣或者類似的問題，因為臨山或者靠海復雜多變的氣候帶來對機載系統(tǒng)的嚴峻考驗。

而此次出事的客機機型，在系統(tǒng)上很可能仍然存在相同問題。

昨天下午，中國民航局發(fā)出通知，為確保中國民航飛行安全，要求國內(nèi)運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737-8飛機的商業(yè)運行。

路透社報道截圖

這意味著，國內(nèi)航空公司所有的波音737-8必須全部停飛，此前由波音737-8執(zhí)飛的航班改換其他飛機，波音737-8何時恢復商業(yè)運行有待民航局進一步通知。

02

從飛機到飛行員，自動化和人工操控如何平衡？

一年前，波音公司還是傳統(tǒng)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的優(yōu)秀代表，其轉(zhuǎn)型進展得到業(yè)界一致認可。但短短半年時間，同是737 MAX 8客機卻遭遇兩次空難，并且，第一次的失事原因已明確為軟件設計缺陷。

737 MAX是波音歷史上銷售最快的機型，已經(jīng)累計獲得來自全世界92家客戶的4300多架訂單。737 MAX是在737的基礎上升級了發(fā)動機和分離翼尖以實現(xiàn)更好的空氣動力學性能。

波音于2017年5月開始交付737 MAX，它的大客戶包括西南航空，美國航空，加拿大航空，印尼獅航和幾家中國航空公司。印尼獅航事故機型是787 MAX8，波音公司沒有表明其他787 MAX機型是否可能存在類似的安全問題。

之前，波音公司發(fā)出的公告并未要求檢查或更換傳感器或飛行控制計算機。更確切地說，波音公司現(xiàn)在正在做的是告訴飛行員如果碰到這樣的情況應該如何操作。正如它的公告所說它在“指導航空公司如何培訓機組人員在現(xiàn)有的條件下處理高攻角傳感器(AOA)數(shù)據(jù)錯誤的情況。”

波音的回應內(nèi)容基本上可以總結(jié)為：“回去重新學習！時刻告訴自己該做什么！”

但是這就意味著飛行員要無視儀器顯示的數(shù)據(jù)和機內(nèi)警報。Embry-Riddle航空大學航空科學教授Westbrooks告訴媒體：“最終的答案是設定一個確定的俯仰角和發(fā)動機功率。”

這就需要飛行員花費大量時間去辨別哪些數(shù)據(jù)是真實的，哪些是錯誤的。

墜機事故調(diào)查正在進行中，除了傳感器故障外，還可能存在其他問題。但事故還反應出過度依賴自動化系統(tǒng)的問題。

教授Westbrooks稱：“我們多年來一直在談論飛行員手持飛行技術(shù)的退化問題。”由于常年依賴自動化飛行系統(tǒng)，飛行機組人員在處理危急情況方面的培訓不夠，更不用說緊急情況。

03

數(shù)據(jù)和傳感器能給人類更安全的世界嗎？

科幻片和各種自動駕駛愿景都在為我們描繪一個更安全的世界：再也不會有注意力不集中、不遵守交通規(guī)則的人類駕駛員，世界將再無“車禍”、“空難”。

但是，事實似乎并非如此。

另一個例子發(fā)生在2009年，法航447航班從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的過程中飛機空速傳感器結(jié)冰，導致自動駕駛儀斷開連接，機組人員試圖手持飛行，但最終失敗了，飛機撞向大西洋，造成228人死亡。

結(jié)合全球首例無人車致行人死亡事件，人類如果對AI等自動化設備過于信賴，在汽車等具有“智能化”的設備運行的過程中會降低警惕性，而事故往往會發(fā)生在降低警惕性的一瞬間。

雖然現(xiàn)代汽車的自動駕駛系統(tǒng)仍然處在很初級的階段，但在航空領(lǐng)域，自動駕駛系統(tǒng)早已大行其道，飛機的自動駕駛系統(tǒng)，會根據(jù)預先設定好的航路，全程駕駛飛機，甚至完成降落，飛行員反而成為了輔助存在。

當前的自動化功設備都具有自動糾錯，這原來是人類操作的不完美的補充。但是，這種補充也許會演變成一種掩蓋。人類如果長期不去做一些事情，在某些方面會因為疏于練習發(fā)生“退化”。

或許自動化設備失靈很少發(fā)生，但是一旦發(fā)生卻比一些自然災害更加來的致命。正如事后一些的猜測：飛行員技能熟練度無法判定哪些數(shù)據(jù)是真實的，哪些是錯誤的；又或許飛行員在處理危急情況方面的培訓不夠等等。這說明一切人造設備出現(xiàn)問題，原因總是在人的身上。

我們一直在討論的是如何促進人工智能發(fā)展，甚至做到無人值守，但是，現(xiàn)在我們有必要嚴肅的討論一下他的負面影響了。

我們接下來該以怎樣的態(tài)度面對AI以及自動化，以及如何把握好人機結(jié)合的這個度。這一切都是智能世界到來前，我們需要面對的難題。