2019年1月18日，北京當(dāng)天零度上下，沒(méi)了霧霾籠罩，天朗氣清，北方城市冬日的荒涼與蕭索一覽無(wú)余。

距離中關(guān)村約一公里的海淀公園，是百度Apollo的L4級(jí)自動(dòng)駕駛觀光小巴阿波龍?jiān)囘\(yùn)行的地方。作為中關(guān)村國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)展示中心，海淀公園內(nèi)包含了智能步道、語(yǔ)音交互、人臉識(shí)別等技術(shù)，游人可通過(guò)園內(nèi)的設(shè)施體驗(yàn)AI技術(shù)。

體驗(yàn)需知

阿波龍?jiān)囘\(yùn)行的地點(diǎn)有三個(gè)，北京、雄安、廣州。北京的演示地有海淀公園和國(guó)家會(huì)議中心，根據(jù)公告，海淀公園運(yùn)行的軌跡是西門到東門往返，單次行程長(zhǎng)約800米，園內(nèi)限速10km/h。每輛車可搭載7名乘客，乘客需系好安全帶，身高需要在1.2m以上。

無(wú)人巴士在海淀公園一共有兩個(gè)站，西門站和東門兒童樂(lè)園站，游客可在規(guī)定時(shí)間內(nèi)從任意一個(gè)站上車。阿波龍會(huì)從一個(gè)站行駛到另外一個(gè)站，行駛時(shí)間約8min，之后短暫休整，載客，再次往返。由于公園路狹窄，只能容納一輛車行駛，因此過(guò)程中僅有一輛阿波龍行駛。

西門站運(yùn)行的時(shí)間表是，工作日四個(gè)班次，上下午各兩個(gè)。周末會(huì)再加四個(gè)班次。

想要體驗(yàn)的游客需要提前在官方公眾號(hào)上預(yù)約，約滿即止，如若未約滿，現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)游客可依據(jù)順序排隊(duì)體驗(yàn)。阿波龍?jiān)诠ぷ魅彰咳罩唤哟?6人，周末會(huì)翻倍。那么游人體驗(yàn)的熱情高不高？

公眾號(hào)約工作日體驗(yàn)，基本在兩天左右即可約到，18日當(dāng)天《高工智能汽車》現(xiàn)場(chǎng)試乘中，單趟網(wǎng)上預(yù)約實(shí)際到場(chǎng)3人，剩余4人均是在現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)體驗(yàn)。當(dāng)天體驗(yàn)者以老人、兒童居多，這部分人群基本上是以現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)體驗(yàn)為主，網(wǎng)上預(yù)約者則是年輕人。

底盤調(diào)教還需要很多完善

阿波龍無(wú)人小巴在多個(gè)場(chǎng)合出現(xiàn)過(guò)，使用了超聲波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等感知傳感器，用來(lái)感知周圍環(huán)境，行駛軌跡中的高精地圖事先已經(jīng)采集完成。體驗(yàn)過(guò)程中除了乘客還會(huì)有一到兩位的工作人員，進(jìn)行解說(shuō)和說(shuō)明。

車輛在行駛過(guò)程中，面對(duì)相向而來(lái)的工作車輛、橫飛而過(guò)的鳥(niǎo)兒以及園區(qū)內(nèi)行人，采取停車的動(dòng)作，為保證足夠的安全，對(duì)障礙物感知的靈敏度閾值設(shè)置較低，同時(shí)工作人員也可以操控車輛停止行駛。工作人員表示，阿波龍的速度最高可達(dá)40km/h。

車輛行駛過(guò)程中會(huì)遇到坡度并不明顯的上下坡路段，雖然速度較低，但依然能明顯感受到車輛的頓挫感。在車輛的線控制動(dòng)、加速調(diào)教中，還有非常多的地方需要改善。

業(yè)內(nèi)人士表示，無(wú)人車輛一般出現(xiàn)行駛過(guò)程中卡頓、抖動(dòng)現(xiàn)象，需要根據(jù)當(dāng)時(shí)行駛的環(huán)境、速度、軟硬件進(jìn)行評(píng)估，確定是否是感知、線控或算法等方面的問(wèn)題。一般上坡和平路出現(xiàn)這種現(xiàn)象較少，下坡過(guò)程中為了維持一定的速度容易出現(xiàn)。

如果是在路況較好，速度較低的情況下，下坡過(guò)程中車輛行駛出現(xiàn)頓挫，需要在其中加入相應(yīng)的模塊進(jìn)行補(bǔ)償，在感知系統(tǒng)未出現(xiàn)問(wèn)題的情況下，軟件算法需要做進(jìn)一步的優(yōu)化。

自動(dòng)駕駛公司還未贏得OEM信任

一位匿名資深從業(yè)者表示，無(wú)人巴士在上下坡過(guò)程中，由于動(dòng)力系統(tǒng)控制的時(shí)候比較難以做到柔性工況控制，人為駕駛過(guò)程中，通過(guò)改變加速踏板線性調(diào)控范圍，通過(guò)一定區(qū)間內(nèi)的速度調(diào)控，可以很好地適應(yīng)由于坡道變化帶來(lái)的控制（驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用轉(zhuǎn)矩控制）。

轉(zhuǎn)矩控制不能很好地滿足速度變化帶來(lái)的頓挫感，而如果采用轉(zhuǎn)速控制，相對(duì)于無(wú)人小巴（初速0-15Km）控制可能更加平滑點(diǎn)。

無(wú)人巴士的制動(dòng)系統(tǒng)和線控底盤部分，主要聚焦在執(zhí)行控制的變化；制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行過(guò)程中，通過(guò)傳感器感知制動(dòng)需求，這時(shí)候制動(dòng)輸出相對(duì)于人為制動(dòng)缺少對(duì)于線性控制變化處理，特別是在制動(dòng)執(zhí)行過(guò)程中，比較難做到制動(dòng)力矩隨機(jī)調(diào)整；制動(dòng)舒適度有所影響。

而線控轉(zhuǎn)向在執(zhí)行過(guò)程中，程序控制是按照角度范圍進(jìn)行控制，所以，轉(zhuǎn)向控制也比較生硬。

坡道控制可以做到一定的舒適度，如采用速度環(huán)閉環(huán)控制可能好點(diǎn)，但是下坡控制好一點(diǎn)，上坡收到的坡道阻力隨著車輛向上的牽引力變化，會(huì)出現(xiàn)一定的波動(dòng)，這時(shí)候，需要對(duì)速度環(huán)控制設(shè)定一定范圍的閾度控制。

如坡道上坡設(shè)定3km/h的范圍調(diào)整，速度達(dá)到后，對(duì)于加速踏板控制減少電流；控制速度緩降，當(dāng)速度降低之后，逐步增加輸出電流，提高車速，一定程度上可以緩解。當(dāng)然，這是比較精細(xì)的速度環(huán)控制，通過(guò)精調(diào)可以實(shí)現(xiàn)。

智能駕駛技術(shù)往往會(huì)給出控制指令，車端接收后執(zhí)行，這方面需要傳動(dòng)系統(tǒng)和整車控制協(xié)調(diào)根據(jù)執(zhí)行指令做適應(yīng)性調(diào)整，生硬的執(zhí)行控制指令會(huì)出現(xiàn)一定程度上的控制缺失，域控控制對(duì)于部分執(zhí)行機(jī)構(gòu)的獨(dú)立控制權(quán)限需要深度探索，部分域控單元需要在一定的閾度邊界內(nèi)自我調(diào)節(jié)；指令的執(zhí)行需要與控制層進(jìn)行深度融合。

但當(dāng)下的現(xiàn)狀是做無(wú)人駕駛的團(tuán)隊(duì)，車輛控制相對(duì)較為粗獷，追本溯源，自動(dòng)駕駛公司還未贏得OEM的全部信任，因此調(diào)試上也掣肘頗多。

車企對(duì)車輛控制深度開(kāi)放存在一定的疑慮，因?yàn)樯疃乳_(kāi)放控制權(quán)，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)還是做不到，另外，車輛控制由人為控制變?yōu)橛?jì)算機(jī)控制，這個(gè)過(guò)程需要慢慢的融合和摸索，沒(méi)有數(shù)據(jù)的積累和沉積，短時(shí)間還難以達(dá)到柔性控制和舒適性兼容的目標(biāo)。

基于車輛控制和動(dòng)力學(xué)控制是深度控制的層面，關(guān)乎到車輛運(yùn)動(dòng)機(jī)理，運(yùn)動(dòng)執(zhí)行，力學(xué)、機(jī)械控制等多個(gè)層面的控制；車輛由人為控制變成計(jì)算機(jī)控制，需要從動(dòng)力輸出控制和整車協(xié)同控制聯(lián)合，往往智能系統(tǒng)的控制凌駕于車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)控制之上，所謂的頂層控制反而忽略了最基本的執(zhí)行層的控制。

更為關(guān)鍵的是，如果單從車輛控制學(xué)而言，商用及特種車輛比乘用車會(huì)更難。從控制、制動(dòng)、執(zhí)行開(kāi)發(fā)成熟度而言，乘用車比商用車會(huì)相對(duì)更完善和成熟。

匿名人士表示，無(wú)人駕駛是一門復(fù)雜的學(xué)科，涉及到太多的內(nèi)容，國(guó)內(nèi)目前剛剛滿足基本應(yīng)用需求。而主控制器和相關(guān)的輔助控制，均受制于國(guó)外芯片的深度技術(shù)限制，技術(shù)上還是有缺陷的，還不足以和歐美國(guó)家并肩。

智能駕駛已經(jīng)算是國(guó)內(nèi)奮起直追的技術(shù)典范領(lǐng)域，差距需要直視，不能忽略自身的短板，對(duì)技術(shù)要存敬畏之心，盲目的推崇技術(shù)應(yīng)用，還需要建立在龐大厚實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)上。

商業(yè)化首先要無(wú)人化

在剛剛結(jié)束的CES展上，Apollo也推出了3.5版本，新功能主要包括：借道避障，無(wú)保護(hù)左右轉(zhuǎn)彎，識(shí)別減速帶、斑馬線、禁停區(qū)域并平穩(wěn)通過(guò)，在市中心及住宅區(qū)的復(fù)雜道路上自動(dòng)駕駛。升級(jí)后的版本，不知會(huì)不會(huì)有所改善。

按照百度此前在百度世界2018披露的計(jì)劃，到2018年年底，阿波龍將落地12省/直轄市的17個(gè)區(qū)域。

對(duì)于普通民眾而言，無(wú)人小巴是一個(gè)接近最先進(jìn)科技的方式，但對(duì)于其帶來(lái)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益和體驗(yàn)的提升，還需要更長(zhǎng)的時(shí)間去普及和實(shí)踐。

在公園內(nèi)，還行駛著百度合作伙伴生產(chǎn)的無(wú)人清掃小車，由專人陪同行駛。對(duì)于無(wú)人車而言，限定園區(qū)內(nèi)的低速場(chǎng)景，將成為普羅大眾最快能感受到技術(shù)帶來(lái)的變化的地方，但無(wú)論對(duì)于運(yùn)營(yíng)方和技術(shù)提供方，距離真正產(chǎn)生實(shí)際的經(jīng)濟(jì)效益，還有非常長(zhǎng)的路要走。

其中，首要跨過(guò)的門檻便是，低速無(wú)人車可以在無(wú)專業(yè)人員陪同監(jiān)督的情況下行駛。