一面是軟包動力電池的需求升溫，一面是國產鋁塑膜仍在大批量應用臨界點掙扎。作為鋰電池材料中最后一塊國產化的處女地，國產鋁塑膜將何時“破局”？

高工產業研究院(GGII)《動力電池字段數據庫》數據統計顯示，2017年軟包動力電池裝機量約4.66GWh，2018年軟包動力電池裝機總電量約7.62GWh，同比增長63.5%。

與軟包需求急速升溫相左的是，國產鋁塑膜在動力電池領域實現進口替代依舊緩慢。

高工鋰電了解到，軟包動力電池每Gwh鋁塑膜用量約150萬平米，而目前國內動力電池領域應用國產鋁塑膜在萬余平米/月左右，相對于各家幾百上千萬平米的年產能而言，實際應用差距甚廣。且主要還是集中在專用車領域，并處于小批次試裝狀態。

天勁股份副總經理楊萬光表示，目前天勁在國產鋁塑膜的應用量在每月幾千平左右，供應商為紫江新材和明冠新材料，用量不算太大，主要還是小批次試裝測試應用。不過根據測試反饋，國產鋁塑膜的性能和可靠性已經與進口產品相當。

“2019年補貼的進一步退坡已成大概率事件，由于物流車市場對于價格頗為敏感，隨著公司對于國產鋁塑膜的測試及安全驗證成熟，公司或將進一步擴大國產鋁塑膜的采購量。”楊萬光透露。

實際上，隨著國產鋁塑膜技術的成熟以及市場的逐步起量，國產鋁塑膜與進口鋁塑膜的價格差距也在逐漸拉大。

明冠新材料特級研究員/高級技術工程師謝輝表示，目前國產鋁塑膜的價格與進口鋁塑膜的價格差距已經從30%上升至40%，這主要和鋁塑膜廠家的品質管控、良品率提升以及規模化量產有關。

“目前國內部分優異的鋁塑膜在產品性能和可靠性方面已經可以媲美進口產品，隨著2019年補貼退坡，動力電池廠家對于成本管控力度加大，鋁塑膜的國產化進程有望進一步升溫。”謝輝強調。

相對于專用車市場，乘用車領域的動力電池廠商則顯得更為謹慎。

捷威動力電芯開發室經理馬華博士表示，國產鋁塑膜在可靠性方面和進口產品仍然有些差距，且成本也不是很低，捷威動力也在做驗證和持續關注中。

據了解，即便是捷威動力、孚能科技、多氟多與新綸科技簽署了鋁塑膜采購大單，交付的產品依舊是由日本凸版原廠出貨，常州產品的批量化應用仍有待廠商的進一步測試驗證。

阻礙鋁塑膜國產化進程的根結在于：1、國產鋁塑膜市場化進程較進口短，動力電池廠家對于國產鋁塑膜依然心存防線；2、由于進口鋁塑膜沿用已久，動力電池廠商不敢輕易更換重要材料；3、下游廠商指定采用進口鋁塑膜。

硬幣的另一面是，國產鋁塑膜在3C鋰電領域的應用已經先行，鋁塑膜國產化率進程進一步攀升。業內人士一致認為，從3C到動力，鋁塑膜的國產化替代趨勢將與隔膜相似，隨著2019年補貼進一步退坡，國產鋁塑膜需求或逐漸起量，并且有望在專用車領域率先釋放。