司機覺得有點累了，交叉起雙手，兩腿伸直了些，側過身子，和副駕的人聊了幾句。

這段路，從美國加州圣地亞哥市出發，到亞利桑那州圖森市，全長 410 英里，沿途有農村、沙漠、山路、城市高架橋。司機就職于圖森未來公司，為它在高速上測試自動駕駛系統。他駕駛的是一輛小車，但全程幾乎沒碰方向盤、油門和剎車。為防意外，目前自動駕駛車上一般都有安全員看著，以便出現問題時能隨時接管。

這一幕，幾乎快成加州街景的日常了。根據統計，截至 9 月，已經有 39 家公司獲批在加州測試自家的無人駕駛汽車，其中既有奔馳、寶馬等傳統汽車廠商，也有谷歌、蘋果等科技巨頭，另外還有眾多的創業公司。

圖森未來是創業公司中的一員，來自中國。不過，它最終瞄準的市場并非家用車，而是貨運大卡車。等測試結果成熟，它的自動駕駛系統將正式用在卡車上。按照圖森未來的規劃，明年，他們要用大約 100 輛自動駕駛卡車，在美國完成約 300 萬英里的試運行路測。之后，他們希望能把安全員撤下，讓卡車真正無人駕駛。

營收上盡快自我「造血」，是圖森管理層的共識。CEO 陳默稱，貨運公司會樂意和圖森合作的，所以圖森的商業化能比較快到來。CTO 侯曉迪此前接受媒體采訪時說，考驗圖森的不是技術，而是技術有沒有賺錢能力，「沒有盈利手段，天天嚷嚷要改變世界，不是騙自己，就是騙別人」。

圖森判斷自己商業化前景的依據是什么？在谷歌、Uber 及美國多家自動駕駛卡車創業公司的環伺下，圖森又如何看待這個市場的競爭？

自動駕駛卡車「離錢近」

陳默，34 歲，北京人，非技術出身。在和侯曉迪、COO 郝佳男創辦圖森未來前，先后做過樓宇廣告平臺、二手車電商平臺、游戲公司。他評價自己的特長是「商業化能力」。

2015 年 9 月前，侯曉迪經營著一家名為「知圖科技」的公司，把圖像識別用在廣告、圖像分析業務上。陳默則在外部幫他們一些忙。不過，兩人很快都認識到，廣告行業的核心不在技術，而是能不能把廣告賣出去，以及能不能把賬收回來。他們開始尋找其他創業方向，以最大程度發揮計算機視覺技術的能力。

當時陳默剛剛接觸 AI 行業，在創業的大方向上，他的認知是這技術比較適合做 TO B 的業務，因為離錢近。如果能為企業提升效率，降低人力成本，企業便有足夠的動力采用。

團隊擅長的計算機視覺技術有三個行業可供選擇——安防、醫療和交通。安防最先被排除，因為市場競爭已足夠激烈，商湯、Face++、海康等已入場許久，陳默團隊再想進入已晚。醫療行業專業性太強，團隊里缺乏醫療領域的專業人才，也隨之被排除。

交通行業可做，無人駕駛領域雖然熱鬧，但迄今沒有絕對優勢的領先者出現。陳默和侯曉迪不想做家用車，一則城市道路、用戶體驗復雜，難度太大，二則商業化前景不明朗，何時能賺錢未知，團隊可能耗不到盈利的那天。他們把目光轉向貨運卡車市場，認為這是一件相對簡單的事情。

貨運公司只關注兩點，安全和成本。陳、侯覺得兩點都能用技術解決。高速路況比城市道路單純，自動駕駛貨車不會喝酒、超速、疲勞，技術成熟后比人牢靠。把司機撤下，貨運公司能省下一大筆人力成本支出。有利可圖，他們認為貨運公司容易接受。

另外，這個市場也足夠大。根據貝恩和智慧物聯網發布的研究報告，目前中國公路貨運市場規模超過 5 萬億人民幣。同時，另一個公路貨運大國——美國（約 60% 的貨物通過公路運輸），也是陳、侯瞄準的目標市場。

「我們是家技術公司，我們希望在一個簡單的場景里，通過技術去解決能夠量化的問題。把問題解決了，我們就能賺錢。」陳默告訴《極客公園》記者。

2015 年 9 月，圖森未來成立，專注于自動駕駛貨運卡車技術的研發與應用。新浪投了 A 輪，5000 萬人民幣。

英偉達注資

2016 年，圖森想再融資，做原型系統加強道路測試，同時招募更多研發人員。但他們得先證明自己的技術實力，說服投資人，

圖森去自動駕駛算法公開排行榜 KITTI 和 Cityscapes 評測數據集上拿了十項世界第一，實現「霸榜」。前者目前是國際上最大的自動駕駛場景下的計算機視覺算法評測數據集，后者用于評估視覺算法在城區場景語義理解方面的性能。

后來，陳默說，「刷榜」在行業內并沒那么重要，最好的公司（比如谷歌）不需要這個，因為技術已經上車實測了，而數據集展現的只是理論上的技術實力。不過，在當時，這卻是圖森證明自己的唯一辦法。

不管怎樣，圖森成功引起了同行和 VC 的關注。今年 8 月 3 日，圖森未來宣布完成 B 輪融資，額度不詳，投資方為新浪、治平資本和英偉達（NVIDIA）。

在此之前，圖森和英偉達就已不陌生。陳默說，目前自動駕駛技術主要分兩派，一派以谷歌母公司 Alphabet 旗下的 Waymo 為代表，將激光雷達作為主傳感器；另一派以特斯拉為代表，主用計算機視覺技術，成本低，量產快，技術難度也高。圖森的自動駕駛也以計算機視覺為主，對系統的算法和算力有著很高挑戰。在英偉達注資前，雙方便有過接觸，圖森也一直用著英偉達的硬件。

合作達成，雙方都有各自的考量。圖森認為，英偉達能夠滿足自動駕駛中深度學習算法對算力的需求，并能根據企業的研發實際進行產品優化和需求定制，接受它的投資，對企業有諸多好處。英偉達則急著布局自動駕駛行業，專注貨運卡車的圖森有望盡快落地試運行，圖森的進展能很好地展示英偉達車載芯片的能力，對市場有示范作用。

英偉達著急的背后，是暗潮涌動的市場。英偉達的老對手，英特爾和高通也在自動駕駛領域動作不斷。今年 3 月，英特爾斥資 153 億美元收購以色列駕駛輔助系統開發公司 Mobileye，金額遠超此前表態的「未來兩年投資 2.5 億美元開發自動駕駛汽車」。在更早的 2016 年，高通以 380 億美元收購了汽車領域半導體巨頭恩智浦 NXP，該公司去年發布了自動駕駛計算平臺 Bluebox。

這是自動駕駛行業競爭的縮影，貫通上下游，日漸激烈。

圖森美國團隊

尚無領先者，大家都有機會

圖森未來在中美都有團隊。侯曉迪在美國，帶領團隊做算法研究。陳默則在國內，團隊主要負責硬件研發、集成、車輛工程及車輛控制等。去年 2 月，圖森和唐山曹妃甸區簽訂協議，共同打造自動駕駛卡車試驗基地。今年 6 月，圖森獲美國加州車輛管理局頒發的無人駕駛路測牌照。

陳默認為，自動駕駛貨運卡車市場在美國會發展得更快、更好。因為美國司機貴（美國司機年薪 7 萬美元，中國司機 12 萬人民幣），企業用技術削減成本的意愿更強烈，也因為美國相關政策法規的制定和完善比中國快。所以，圖森會優先選擇在美國商業化。

不過，美國市場的競爭也會激烈很多，想要用自動駕駛卡車取代 160 萬卡車司機的公司不只有圖森。這個賽道里，有 Alphabet 的 Waymo，有 6.8 億美元被 Uber 收購的 Otto，也有剛剛獲得 1500 萬美元 A 輪融資的初創公司 Embark。

陳默認為，大公司的優勢在于資金雄厚，但在做自動駕駛卡車上，它們可能會注意力不夠集中。無論 Alphabet 還是 Uber，研發主力都在乘用車或出租車運營上，卡車只是它們用于對沖風險的輔線。創業公司資金不多，但包袱也少，大家都知道失敗意味著什么，所以會拼盡全力只做一件事。

沃爾沃、戴姆勒、奔馳等傳統汽車制造廠商也先后推出了自己的自動駕駛卡車，陳默認為它們的糾結在于要不要自己做運營。如果只是銷售卡車，便區別于圖森「駕駛行為中間運營商」的定位（圖森提供承運運營服務，從為貨運公司節省的成本中獲取收益）；如果它們也做運營，則會影響卡車的銷量。

在技術和商業化速度的關系上，陳默覺得，商業化對做自動駕駛的創業企業很重要，但更重要的前提是，得先有能商業化的技術。技術沒有強到能把司機拿下去，便無法替企業節約成本，商業化也無從談起。更關鍵的是，如果因技術出現安全問題，會對尚在起步階段的無人駕駛行業造成嚴重打擊。

上個星期，美國研究機構「布魯金斯研究院」發布報告稱，2014 年 8 月至 2017 年 6 月，全球自動駕駛汽車研發領域投資額達到 800 億美元，投資活動集中在美國、中國、德國、以色列和英國，但至今還沒有明顯的領先者出現。所以，當《極客公園》記者問「什么樣的公司會脫穎而出」時，陳默回答，「大家都有機會吧」。

對于整個行業，陳默更樂觀的預測是，10 年內，大城市街上跑的無人駕駛車會比有人駕駛車多。