接昨天的文章，本文主要根據(jù)ICCT的《Too low to be true? How to measure fuel consumption and CO2 emissions of plug-in hybrid vehicles, today and in the future》做一些梳理，然后根據(jù)一些NEDC與WLTC的估算兩者之間的差異，當然現(xiàn)在看下來，實際的車輛差異挺大的。

1）UN R101 之前的測試方法

歐洲之前的測試方法主要參考UN R101: 電動車能量消耗及續(xù)航里程

PHEV 的運行分為兩個階段，電量下降階段 （Charge Depletion, CD）

和電量維持階段（Charge Sustaining, CS）

讓車輛在滿電之后，車輛到達設(shè)定的溫度，進行一個 I 型試驗運轉(zhuǎn)循環(huán)即可

儲能裝置處于充電終止的最高荷電狀態(tài)

將電池放電至最低SOC狀態(tài)，將車輛在20°C-30°C。 進行一個NEDC測試循環(huán)

測試后，電池被充電達到最大SOC，測量在充電過程期間所需的電力

電池放電到其Soc最小值，然后再充電到Soc最大值，測量該最終充電過程所需的電力

儲能裝置處于運行放電結(jié)束的最低荷電狀態(tài)

純電續(xù)駛里程 AER 測試指標：通過車輛由滿充的狀態(tài)開始，運行NEDC 工況，直到車輛滿足50 km/h時車輛所行駛過的里程

最終的計算

對于兩階段的權(quán)衡是通過直接假設(shè)兩次充電之間的平均行駛里程 Dav 等于 25km 而計算得到的。CD 階段的油耗C1對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)為純電續(xù)駛里程 De 占總行駛里程的比例，而 CS 階段 的權(quán)重系數(shù)為儲能裝置兩次充電之間的平均行駛里程 Dav 占總行駛里程的比例，總行駛里程為純電續(xù)駛里程De與儲能裝置兩次充電之間的平均行駛里程Dav之和

備注：我們國家的《GB/T 19753-2013 輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》也是大部分參考這個來做的

第二部分 WLTC的新要求

目前呢整個測試程序在歐洲內(nèi)將強制切換成WLTP，主要的關(guān)鍵變化包括：

NEDC測試循環(huán)將被WLTC取代，更能代表實際的的駕駛行為，WLTP中的電動里程和PHEV的燃料消耗將更接近于車主在日常駕駛條件下觀察到的情況，相對于基于neDc的范圍，純電動里程預(yù)計將減少25％左右

NEDC測試的加權(quán)因子為25 km是任意的，WLTP引入了一個可變加權(quán)因子（稱為效用因子），更準確地描述了CD和CS下的驅(qū)動比率作為電氣范圍的函數(shù)

WTLP的測試程序，從兩段合成為一段，如下面的SOC波動是由于工況的情況

這里其實也是之前完整的過程

能耗和電耗的計算，包含油耗C、電耗EC、等效全電動里程和純電動里程的數(shù)據(jù)。

實際上，這個測試程度的改變，直接改變了PHEV對電池的需求，在《From NEDC to WLTP: effect on the type-approval CO2 emissions of light-duty vehicles》給出了一些初步的結(jié)論：2020年之后為了進一步降低PHEV的碳排放，電池勢必要進一步拉大，以下是根據(jù)NEDC和WLTP的轉(zhuǎn)化進行估計的，實際根據(jù)測試程序的要求可能會有差異，這個我們在后續(xù)再繼續(xù)進行討論

小結(jié)：未來，我們會看到更多的PHEV的里程變的越來越大，不過這個是基于歐洲的補貼還存在的條件下，我覺得發(fā)展PHEV在新的WLTP的合規(guī)程序下，變得不是那么容易了