本文先給大家梳理一下谷歌無人駕駛的發展歷程以及他們的技術現狀，最后再討論一下Waymo和Apollo之間的異同點。不可否認，Waymo的技術積累和測試里程全球第一。不過它卻在通關了“美國路況”的簡單關卡后，不顧困難關卡，選擇了“中國特色路況”這個地獄關卡，是信心滿滿，還是自討苦吃？我們拭目以待吧。

谷歌無人車入華已經成為板上釘釘的事情了。談論Waymo入華所造成的影響前，本文先給大家梳理一下谷歌無人駕駛的發展歷程以及他們的技術現狀，最后再討論一下Waymo和Apollo之間的異同點。

谷歌的無人駕駛發展歷程

2009年，谷歌招募了斯坦福大學的無人車教授Sebastian Thrun及其團隊，開始進軍無人駕駛汽車領域，Sebastian Thrun也被外界稱為谷歌無人車之父。

很多媒體認為谷歌在2009年開始做無人駕駛，到今年，已經有了9年的技術積累。然而，實際情況并非如此。Sebastian Thrun及其團隊早在2005年就獲得了DAPPA（美國國防部高級研究計劃局）無人駕駛挑戰賽的冠軍。

因此，谷歌無人車的技術積累可以追溯到2005年甚至更早之前。超過13年的采坑之路，終于讓谷歌摸清了河里的石頭，造就了其在無人駕駛領域帶頭大哥的地位。

谷歌無人車里程碑一：2009年

Sebastian Thrun加入谷歌后，對豐田 Prius 車型進行改裝，推出了谷歌的第一代無人車。除了頭頂上最明顯的Velodyne 64線激光雷達外，谷歌的工程師們還在 Prius 的前保險杠外殼和前翼子板上挖孔，安裝了用于準確測距和測速毫米波雷達；在左后輪上安裝了外接的輪速傳感器，以獲取更高精度的輪速信息；在擋風玻璃下安裝攝像機，用以識別紅綠燈。谷歌在2009年提出的傳感器方案，到如今依然被認為各大無人駕駛公司采用（特斯拉除外）。

2009年底，谷歌的第一代無人駕駛汽車完成了100英里的無接管自動駕駛任務。這是谷歌無人駕駛汽車的第一個里程碑。

谷歌請來了一位喪失了大部分視力的老爺子Steve Mahan，為無人車代言。這位老爺子成為了谷歌無人車宣傳視頻中的?？?，是谷歌無人駕駛汽車成長最好的見證人。

谷歌無人車里程碑二：2012年

隨著 Prius 完成了100英里的無接管駕駛任務后，為了能夠提高無人駕駛的里程記錄，谷歌的工程師將測試重點放在了場景更為單一的高速公路上。新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了谷歌的無人駕駛車隊，新車型在傳感器上沿用了第一代的配置。

2012年，無人駕駛 Lexus RX450h 車隊，累計完成了超過300,000英里（約480,000公里）的無人駕駛里程，相當于北京到上海來回400次的里程總和。高速公路的無人駕駛不再是挑戰后，谷歌又將重點放回了城市道路。

2012年，累計超300,000英里的無人駕駛里程，成了谷歌無人駕駛汽車的第二個里程碑。

谷歌無人車里程碑三：2015年

谷歌在2015年前后開始造車了。為了讓公眾們覺得無人車并不那么冰冷，谷歌自研了第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，外形萌萌噠，更討人喜歡，并為它取了一個好聽的名字——螢火蟲（Firefly）。

除了造車外，谷歌為了脫離激光雷達供應商Velodyne在供應量和技術上的限制，開始自研激光雷達，因此這個階段的 RX450h 既有裝備Velodyne激光雷達的，也有裝備自研的激光雷達的。

萌萌噠的“螢火蟲”在2015年在開放道路上，面向大眾進行“公測”。這是谷歌無人駕駛汽車的第三個里程碑。

咱們的Mahan老爺子第二次出現在了Google無人車的“公測”視頻中。

谷歌無人車里程碑四：2016年

2016年是谷歌無人車歷史上最重要的一年，在這一年無人車項目組從谷歌中獨立出來，成為一家提供無人駕駛技術的公司 Waymo。獨立后的谷歌無人車，開始了自己的商業化歷程。

2016年 Waymo 成立，這是谷歌無人駕駛汽車的第四個里程碑。

Waymo成立后，發布了它的第一條宣傳片“Say Hello to Waymo”。我們第三次在宣傳片中見到了可愛的老爺子的身影。

谷歌無人車里程碑五：2017年

Waymo 獨立后，需要考慮商業化的運營?！拔灮鹣x”的自研的經驗告訴Waymo一個深刻的道理，造車太難了，而且自建工廠造車是個“重”資產的活，對于強調“輕”的科技公司來說，這樣做的代價太大。

Waymo與美國克萊斯勒公司合作，無人車隊又有了新成員Chrysler Pacifica Hybrid minivan，車上的所有的傳感器均為前裝。

2017年，除了發布新的無人車成員外，你會發現 Waymo 已經不再通過測試里程炫技了，而是邀請公眾來體驗，這就是“early rider”計劃。在美國鳳凰城的公眾可以申請成為“early rider”的用戶之一，免費乘坐無人車上學、工作、娛樂等，最后根據乘客的反饋，將無人車做的更好。

2017年，Waymo與傳統車企合作推出了第一款車型，這是谷歌無人駕駛汽車的第五個里程碑。

谷歌無人車里程碑六：2018年

有了與整車廠克萊斯勒在混動汽車上的合作經驗后，2018年Waymo聯手捷豹路虎集團打造基于捷豹I-PACE純電動汽車平臺的自動駕駛汽車，并將在幾年后達到20,000輛的規模。一旦大規模測試開始，一天的自動駕駛里程就能夠達到2009年到2012年三年總里程的水平。

2018年8月，Waymo帶著谷歌的基因回歸中國，建立慧摩商務咨詢（上海）有限公司，邁出了全球化的第一步。

2018年，大規模測試和全球化的開始，這是谷歌無人駕駛汽車的第六個里程碑。

為什么是上海？

Waymo選址在上海，是因為上海擁有太多吸引Waymo的資源。我能想到的就有如下幾條：

政策

2018年3月1日，上海市政府舉行市政府新聞發布會，正式發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》的通知，并且在本次發布會上給上汽和蔚來汽車發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，并開放了專門用于無人駕駛測試的路段。

錯過了“移動互聯網”浪潮的上海，當然不愿意再次錯過自動駕駛的新浪潮。從上海市政府主動接觸Waymo到各種政策利好。上海對智能網聯汽車的推廣可以用不遺余力這四個字來形容。

造車資源

上海作為國內屈指可數的汽車工業中心之一，不僅擁有像上汽集團這樣的老牌造車企業，還有諸如蔚來、威馬等新造車勢力企業，同時還有成百上千的汽車供應商聚集在這里。特斯拉的工廠選址在上海，顯然也有這方面的考慮。對于需要各種造車資源的Waymo來說，國內真的難以找到第二個像上海這樣的城市了。

一旦Waymo在國內進行大規模的路測，必然會下一個巨大的造車訂單，真的很難猜測他們會和哪個國內企業合作造車。

Waymo 和 Apollo，孰強孰弱？

當我們談論谷歌無人車的時候，都會不自覺的拿出百度無人車進行對比。

Waymo入華，作為百度AI戰略最重要成員的 Apollo 必然要接招。不過，想看百度笑話的媒體和大眾恐怕要失望了，因為百度的 Apollo 和 Waymo 的理念并不完全一樣。

Waymo 和 Apollo 都是在無人駕駛技術上做文章，但兩者對于商業化的考量是不一樣的。

Waymo 商業化的考量主要圍繞兩點：出行和物流

Waymo 要做的是提供出行和物流解決方案的車隊，將所有公眾出行所必須的花費轉移到自己的銀行卡上。這個商業化策略在國內的最大競爭對手其實是滴滴。滴滴才是Waymo入華最慌的公司。

Apollo 商業化的考量主要圍繞一點：無人駕駛的生態

Apollo通過開源以及引入整車廠、Tier1、大學、初創公司等合作伙伴，為的是降低無人駕駛的開發門檻，讓更多的開發者參與到無人駕駛的開發中，發揮想象力。比較除了出行和物流外，還有很多場景也是可以用無人駕駛汽車去完成的，比如農業機器人、無人清潔車、港口無人運輸車、外賣、快遞等。Apollo希望無人駕駛像開發手機APP一下簡單。

通過 Apollo 打通整車廠、零部件供應商和開發者這條鏈路，建立未來無人駕駛生態，才是 Apollo 的商業化考量。Waymo所關心的出行、物流只是Apollo生態中的某個子集。

結語

不可否認，Waymo的技術積累和測試里程全球第一。不過它卻在通關了“美國路況”的簡單關卡后，不顧困難關卡，選擇了“中國特色路況”這個地獄關卡，是信心滿滿，還是自討苦吃？我們拭目以待吧。