目前國(guó)內(nèi)外車企包括寶馬、特斯拉、通用、雪佛蘭、吉利、華晨寶馬、北汽、廣汽、云度、小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車等在電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)上都在導(dǎo)入液冷技術(shù)。

液冷技術(shù)正在逐步替代傳統(tǒng)風(fēng)冷，成為各大車企電動(dòng)車配套的主流選擇。

近期，江淮新能源iEV6E運(yùn)動(dòng)版正式上市，其自主研發(fā)的液冷電池管控技術(shù)也首次應(yīng)用在微型電動(dòng)車型中。

據(jù)介紹，該款車型所搭載的液冷技術(shù)可將電池溫度穩(wěn)定控制在15-35℃適宜范圍內(nèi)，-30℃～55℃環(huán)境溫度下車輛均可正常使用。同時(shí)，該技術(shù)還保障了電池單失效不引發(fā)電池包起火、爆炸，確保了電池壽命、快充性能以及低溫性能和安全性能。

無獨(dú)有偶，別克即將于年內(nèi)上市的VELITE6PHEV也采用電芯級(jí)獨(dú)立液冷系統(tǒng)。據(jù)了解，VELITE6電池組內(nèi)的每一個(gè)單體電芯都能通過冷卻片，進(jìn)行散熱的循環(huán)，確保每一個(gè)電芯的溫度相差在2攝氏度之內(nèi)。

何謂液冷技術(shù)，就是利用冷卻液熱容量大且通過循環(huán)可以帶走電池系統(tǒng)多余熱量的性能，實(shí)現(xiàn)電池包的最佳工作溫度條件。

，除上述兩家車企外，目前國(guó)內(nèi)外車企包括寶馬、特斯拉、通用、雪佛蘭、吉利、華晨寶馬、北汽、廣汽、云度、小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車等在電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)上都在導(dǎo)入液冷技術(shù)。

一家大型pack企業(yè)高層表示：“早期用液冷技術(shù)的比較少，主要是市場(chǎng)以A00級(jí)車型為主，該類車型對(duì)性能的要求不高，同時(shí)基于成本問題沒有使用液冷技術(shù)；而今年補(bǔ)貼政策偏重于長(zhǎng)續(xù)航里程、高能量密度的電池，電池發(fā)熱情況越來越嚴(yán)重，在保證整車性能的同時(shí)，還要保證一定的加速性能，液冷技術(shù)也就成為了主流選擇。”

有數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2022年動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)裝配中，主動(dòng)液冷技術(shù)將占比55%；按車型來看，插電式混動(dòng)車型動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)將占比85%，純電動(dòng)車型動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)將占比44%。

高能量、高倍率電池的必然選擇

按照熱量傳遞的介質(zhì)不同，電池冷卻系統(tǒng)可分為：風(fēng)冷、直冷和液冷。

風(fēng)冷主要分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻（利用風(fēng)機(jī)等），以低溫空氣為介質(zhì)。該技術(shù)在早期的電動(dòng)乘用車應(yīng)用廣泛，如日產(chǎn)聆風(fēng)、起亞SoulEV等，其存在的明顯問題是冷卻速度慢，效率低，內(nèi)部均溫性不佳。

直冷則采用制冷劑直接冷卻的方式，利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走。目前通過直冷的冷卻方式基本在電動(dòng)乘用車上，最典型的如寶馬i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。雖然其降溫速度快，但均溫性差一些。

液冷是通過液體對(duì)流換熱，將電池產(chǎn)生的熱量帶走，降低電池溫度，介質(zhì)主要為具有導(dǎo)電性的水等液體。液冷是目前許多電動(dòng)乘用車的優(yōu)選方案，國(guó)內(nèi)外的典型產(chǎn)品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍(lán)達(dá)（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。但需注意的是，液冷技術(shù)對(duì)密封性的要求較高，需要封閉式的液體管道，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

相較于其它冷卻技術(shù)，液冷技術(shù)的換熱系數(shù)高、冷卻速度快，對(duì)降低最高溫度、提升電池組溫度場(chǎng)一致性的效果顯著；同時(shí)，熱管理系統(tǒng)的體積也相對(duì)較小。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，目前電動(dòng)汽車動(dòng)力電池冷卻方式中風(fēng)冷的比重仍然較大，但隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)對(duì)續(xù)航里程、能量密度、電池容量、充電速率等性能提出更高的訴求，液冷技術(shù)將逐漸成為各大車企優(yōu)先考慮的方案。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)也直接印證了這個(gè)判斷。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)液冷市場(chǎng)增長(zhǎng)主要來自于插電式混合動(dòng)力車。2017年11.9萬輛乘用車采用了液冷系統(tǒng)，其中9.3萬輛為插電式混合動(dòng)力車，2.6萬輛為純電動(dòng)汽車。

出現(xiàn)這種情況的主要原因是，目前新能源市場(chǎng)以A00和A0級(jí)別的車型為主，處于這個(gè)級(jí)別車型一般為純電動(dòng)，由于其主要用于代步，速度不高，對(duì)快充的需求也有限，所以對(duì)液冷系統(tǒng)的需求有限，很難成為液冷技術(shù)的目標(biāo)市場(chǎng)。

而今年，新能源乘用車的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)廠家數(shù)據(jù)，2018年1-7月純電動(dòng)乘用車批發(fā)銷售30.48萬輛，同比增長(zhǎng)90%。其中A00級(jí)車銷售17.37萬輛，同比增長(zhǎng)63%；A0級(jí)車銷售4.26萬輛，同比增長(zhǎng)295%；A級(jí)車銷售8.63萬輛，同比增長(zhǎng)106%。純電動(dòng)車型結(jié)構(gòu)正在加速升級(jí)。

同時(shí)，隨著補(bǔ)貼門檻提高及終端用戶對(duì)長(zhǎng)續(xù)航里程的訴求越來越強(qiáng)烈，車企開始將高能量且兼具快充功能的動(dòng)力電池做為首選。為適配車企需求，電池企業(yè)將選擇能量密度更高的三元鋰電池，在大倍率放電情況下，為控制動(dòng)力電池溫度及將溫差控制在較穩(wěn)定的范圍內(nèi)，液冷技術(shù)逐漸受到青睞。

雙登富朗特總工佘沛亮博士表示：“三元材料過充時(shí)容易析氧，熱失控時(shí)容易自催化反應(yīng)，速度太快，以致于無法避免爆炸、著火等風(fēng)險(xiǎn)，因此，必須要控制好其工作溫度范圍”。

“做乘用車用的三元材料電池（也有個(gè)別磷酸鐵鋰電池）系統(tǒng)的電池企業(yè)、pack企業(yè)和車企一定會(huì)采用液冷系統(tǒng)；部分物流車采用圓柱形三元材料電池系統(tǒng)，也會(huì)采用液冷技術(shù)”。他補(bǔ)充道。

華霆?jiǎng)恿Ω呒?jí)研發(fā)總監(jiān)馬俊峰表示：“在補(bǔ)貼政策影響下，能量密度越來越高、續(xù)航里程增加，液冷將是標(biāo)配。目前公司都是液冷的電池包，去年銷售額5億，今年預(yù)計(jì)15-20億，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)7億的銷售額。”

一家大型pack企業(yè)高層表示：“隨著電池性能逐步提高，液冷將成為新能源乘用車企的必然選擇，今年純電動(dòng)乘用車中電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)市場(chǎng)占比有望達(dá)到60%。”