特斯拉需要一些新的“招數(shù)”來應(yīng)對上半年被Waymo、通用Super Cruise掩蓋的“輿論陣地”，尤其是其雄心勃勃的自動駕駛計劃。

從去年對外確認(rèn)正在開發(fā)自己的人工智能自動駕駛芯片，特斯拉CEO Elon Musk近日再次透露了這款被其稱為“世界上最先進(jìn)的專門用于自動駕駛的大腦”。

最新消息是特斯拉將在明年推出這款芯片，與目前其采用的英偉達(dá)PX2相比，可以實現(xiàn)每秒2000幀的視覺圖像處理能力，是目前英偉達(dá)PX2的10倍。但特斯拉并沒有透露性能測試是基于上一代英偉達(dá)PX2芯片組還是新的PX2 Pegasus。

目前，特斯拉現(xiàn)有車型搭載的還是兩年前的英偉達(dá)Drive PX2芯片平臺。按照推算，其芯片的性能和目前最新的PX2 Pegasus相當(dāng)（Pegasus基于英偉達(dá)之前的自動駕駛平臺Drive PX 2開發(fā)，計算能力相當(dāng)于后者的10倍，并針對自動駕駛汽車上路后的實際計算需求進(jìn)行了優(yōu)化）。

這款特斯拉自主研發(fā)的，被命名為 “Hardware 3”的芯片計算平臺，這將用在Model S、Model X以及Model 3上來實現(xiàn)自動駕駛功能。成本則遠(yuǎn)低于目前使用的英偉達(dá)芯片。

之所以自主研發(fā)芯片，特斯拉的另一大論據(jù)是目前GPU和CPU之間的數(shù)據(jù)傳輸性能受限。這也正是英偉達(dá)推出NVLink的目的之一。

NVLink，是英偉達(dá)開發(fā)并推出的一種總線及其通信協(xié)議。NVLink采用點對點結(jié)構(gòu)、串列傳輸，用于CPU與GPU之間的連接，也可用于多個圖形處理器之間的相互連接，目前可實現(xiàn)20GBps的數(shù)據(jù)傳輸。

同時，由于這款芯片采用了反向兼容的模式，Model S、Model X以及Model 3的現(xiàn)有車型將可以更換搭載特斯拉自己的芯片。但特斯拉目前并未透露后續(xù)具體的升級計劃細(xì)節(jié)。

Autopilot自動駕駛團(tuán)隊的關(guān)鍵人物，其中一位是團(tuán)隊主管Pete Bannon。此前，在蘋果收購PA Semi 后，Bannon在蘋果工作了近8年時間，曾參與A5至A9時期芯片的開發(fā)，并于2016年加入特斯拉。

Bannon的上一任是前蘋果芯片構(gòu)架師Jim Keller，在特斯拉Autopilot自動駕駛碰撞事故后，于4月份從特斯拉離職。Jim Keller是芯片大神，曾是AMD的K8首席架構(gòu)師，在蘋果公司設(shè)計了A4、A5兩代移動處理器。

對于特斯拉來說，自研芯片除了降低成本，更好的做到算法與芯片的極致性能匹配。更重要的是未來在芯片供應(yīng)上可以不受限于外部供應(yīng)商。要知道，目前全球自動駕駛芯片的供應(yīng)可能會出現(xiàn)周期性的短缺，而英偉達(dá)的芯片目前在L3級及以上市場已經(jīng)供不應(yīng)求。

同時，對于英偉達(dá)來說，汽車芯片目前并未主要的業(yè)務(wù)營收貢獻(xiàn)來源，至少短時間內(nèi)不會。而多線布局，也讓英偉達(dá)有了更多可選項。

比如，今年初梅賽德斯-奔馳發(fā)布的全新車載信息娛樂系統(tǒng)，由英偉達(dá)AI提供技術(shù)支持，搭載其Parker128芯片，實現(xiàn)實時3D動畫，不會造成觸摸屏延遲，還支持無線更新。

此外，梅賽德斯-奔馳與英偉達(dá)、博世在早些時候達(dá)成合作伙伴關(guān)系，搭載英偉達(dá)自動駕駛平臺的車隊將于2019年下半年開始，在舊金山灣區(qū)開展免費(fèi)無人駕駛汽車共享服務(wù)試點項目。

和芯片消息同時發(fā)布的還有現(xiàn)有自動駕駛系統(tǒng)升級計劃，特斯拉宣布本月底將發(fā)布自動駕駛系統(tǒng)Autopilot9.0的完整更新包，并在自動駕駛能力上有重要的進(jìn)步。

Autopilot9.0的一大特點就是具備駛?cè)牒婉偝鲈训赖淖詣玉{駛能力，這是特斯拉先前所承諾的Autopilot系統(tǒng)最為重要的功能配置之一。但團(tuán)隊負(fù)責(zé)人同時表示，目前的自動駕駛系統(tǒng)仍然不適合在復(fù)雜的城市街道環(huán)境中使用。

特斯拉對“自動駛?cè)?駛出匝道”功能的描述如下：

“一旦車輛進(jìn)入高速公路，特斯拉將幫助車主決定何時在哪一條車道保持行駛。為了確保車主能夠在所需要的匝道口出高速，在車輛周邊車流行動緩慢之時，Autopilot將視時機(jī)自動駛?cè)胲囁佥^快的車道以準(zhǔn)備下高速。當(dāng)車輛到達(dá)出高速出口時，車輛將自動駛離高速并減速行駛，之后再將車輛操控權(quán)交還至車主。”

Autopilot9.0的到來，意味著特斯拉再次領(lǐng)跑量產(chǎn)車的自動駕駛“競爭力榜單”。

同樣在汽車芯片上走自主研發(fā)路線的，還有中國的新造車實力—零跑汽車。

今年6月初，零跑汽車宣布與大華股份聯(lián)手研發(fā)的首款國產(chǎn)AI自動駕駛芯片“凌芯01”已進(jìn)入集成驗證階段，明年第二季度進(jìn)行實車測試。同時也展示了搭載了L2級別自動駕駛技術(shù)的S01兩門四座轎跑車型，該車將于2018年第三季度接受預(yù)定。

官方信息顯示，凌芯01可在2-3W的功耗下實現(xiàn)5Tops的算力(每瓦5萬億次運(yùn)算)。自己生產(chǎn)芯片，零跑的考慮主要有：降低成本；更好地理解用戶的需求，并將用戶的需求通過算法固化在芯片上；將芯片作為拓展渠道的利器，與產(chǎn)業(yè)上下游取得更好的連結(jié)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，目前不管是特斯拉即將推出的芯片，還是此前的谷歌推出的TPU，更像是ASIC，意味著不是像FPGA一樣做到硬件可編程，也不可能有GPU的靈活性。

而ASIC的利弊也非常明顯。好處是，如果你確切知道一款A(yù)SIC芯片的生命周期是保證十年內(nèi)運(yùn)行，那么他們的確會更有效率。

比如，激光雷達(dá)目前普遍使用的是FPGA，因為它們需要重新編程以符合新的安全標(biāo)準(zhǔn)，而且不斷修正代碼。

和其他ASIC一樣，特斯拉的這款芯片很可能有一個軟件抽象層，在降低性能的同時，只要能堅持以前的框架，就可以運(yùn)行不同類型的軟件。這可能意味著如果特斯拉需要更新它的軟件，可能需要更長的時間去解決更多問題。

當(dāng)然，目前對于大多數(shù)汽車主機(jī)廠和自動駕駛公司來說，往后看三年最大的障礙不是算法而是硬件受限，不管是傳感器還是計算芯片。

谷歌旗下的Waymo就是一直堅持采取內(nèi)部自研來開發(fā)自動駕駛技術(shù)的路徑，包括開發(fā)自己的芯片和核心傳感器，以限制對外部供應(yīng)商的依賴。

在計算方面，Waymo利用谷歌的TensorFlow 和TPU來訓(xùn)練其神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。比如，谷歌的Waymo自動駕駛系統(tǒng)使用自家的TPU后，性能提高了15倍。

一直以來，特斯拉“拒絕”激光雷達(dá)成為Autopilot搭載傳感器的一份子，隨著其即將推出的Hardware 3，能夠處理每秒2000幀的性能。因為埃隆·馬斯克曾說過，他可以實現(xiàn)自己的“全自動駕駛”的能力，在沒有激光雷達(dá)的情況下。