經過十多年努力，我國新能源汽車產業得到了快速發展。數據顯示，2011 年到 2017 年 10 月，我國累計銷售各類新能源汽車超過 140 萬輛;2016 年全球銷售一萬輛以上的新能源汽車企業有17 家，我國占了 9 家，總體優勢明顯。在此期間，動力電池產業的發展也很快。從 2016 年上半年的數據來看，寧德時代與比亞迪已躋身世界前列。而在國內，排名前十的企業出貨比例達到78%，這說明行業已有一定的集中度，這是個好現象。不僅如此， 基礎設施建設也取得了重要進展。至今年我國充電樁累計達到 19 萬個，一批城市在充電基礎設施建設上取得了非常好的成績。 從2016 年全球新能源汽車銷量的分布可以看出，中國第一，歐洲已經上來了，原來緊跟著美國，現在歐洲的總量加起來已經遠遠超過美國，這是大家應該關注的事情。日本與韓國還是比較慢。從總體數量來講，我們應該是很有優勢的。

再看單個品牌數據，前面 20 名里我們占了 11 個。從單個車型排序來講，比亞迪的唐排在前三，前面有日產聆風和特斯拉。如果只論純電動車型，我們排到第 9，一點不占優勢。再看看電池的情況，只有兩家能夠在國際上有一定的位置，所以說我們還遠不是動力電池的大國和強國。搞質量控制的工程師都明白。我們現在動力電池單體的質量水平還不是很高，許多企業還處于“篩選”與“分選”階段。應該說跟國外的先進水平還有差距，跟汽車工業對零部件產品的質量的要求還有差距。

基礎設施取得很重要的進展，但充電難的問題仍然沒有解決。我引了一個媒體的文章，題目就是“充電這事有點煩”，一邊是充電樁利用率不高，一邊是車主充電難，現在這個問題的確非常突出。充電設施建設已經花了不少錢，建的也不少了，發現利用率不高，有的管理不太好，很多車主反映充電非常困難，這個問題還是困擾著我們發展的一個難題。

做個簡單小結。從推廣數量來講，我們整車的總分是世界第一，商用車和插電式乘用車單項也是世界第一，純電動乘用車應該是第三。從技術水平來講，我認為新能源客車在國際上應該是處于領先地位，具有國際競爭力，宇通、比亞迪都有出口;乘用車的技術水平，我的判斷，大體仍屬于第二層次。動力電池方面，寧德時代、比亞迪等幾家企業快速崛起，占據了國內的統治地位，進入國際先進行列，但綜合競爭力還是在日韓之后。國際汽車企業與電池企業正在努力通過合資和地方合作等路徑進入中國市場，未來三年產業格局有可能變化。這個勢頭大家可能已經感到了，歐洲的一些汽車企業，過去對新能源汽車并不是那么看好，現在看到中國發展這么好，大家都在動了，而且肯定是看到新能源汽車這塊大蛋糕首先在中國。對未來三年中國新能源汽車產業要有強烈的危機感。充電難的問題仍然是影響未來新能源汽車快速推廣的重要的問題。

以上是對目前總體態勢的看法。下面說幾點建議，供大家參考。

第一，創新引領、面向市場、開發有競爭力的產品

整車企業要立足于無補貼，選擇和調整技術方案，開發具有競爭力的產品，這是未來三年整車廠要做的重要的事情，因為過去很多產品是根據巨額的補貼作為一個成本的鋪墊來設計產品， 這種產品能賺錢，但是到了 2020 年以后補貼沒有了，原來的某些技術方案不能存在了，所以特別注意做好這件事情。

公共領域的車輛，包括公交車、出租車、共享租車、物流車等， 要根據車輛使用的特點來設定續駛里程，就是說這些車的續駛里程并不是越長越好，動力性也不是越強越好;這些車輛的充換電方式也要從實際考慮，是充電合理，還是換電合理，還是充 / 換電兼備?例如對電動出租車，換電可能是比較可行的方案;快充和慢充，有些車輛就非常適合于快充，比如公交車。所以說這些公共領域的車輛一定要根據車輛使用的特點來重新考慮一下到底什么方式是合理的。同時，要突出安全高效和經濟性，要應用車聯網技術提高安全管理水平和運行效率。

私人領域的車輛，我認為要針對細分市場。經常有人問，到底中國新能源汽車是搞微型車、還是中級車、高檔車，中國的電動車到底什么車型是我們的主要方向。我覺得，由于中國市場非常廣闊，購車人的需求與收入水平差別非常大，地域分布非常廣，氣候環境使用特點差異大，因此對新能源汽車的需求是多種多樣的，從很便宜的車到非常貴的車都有人賣，從注重經濟性到注重高動力性、高通過性、高機動性的都有。所以一定要去研究細分市場，來滿足不同人群的不同需求，每個企業對自己的產品要有適當的定位。但不管哪類新能源汽車都應該是高品質的，設計的更加安全、更加舒適、更加時尚。說起時尚，我經常向整車廠建議，你們別弄個沒有特點的新能源汽車，如果不是寫 EV 兩個字， 看不出是新能源汽車。新能源汽車可以有自己的風格，讓消費者一看，這就是新能源汽車，有它的特點，從外表到內飾，可以有一些時尚的因素。要推動電動化與智能化的融合，創造新能源汽車的新賣點，要更多考慮年輕人的喜好。

始終把安全和品質放在首位。不論哪類車型，都要以制造一流產品為目標，把握新能源汽車發展機遇，創造出中國汽車品牌。新能源汽車首先必須是一部好汽車，跟燃油車比較，在一段時間內除續駛里程還要存在一定差距外，其他性能、質量一點不能差，某些方面應該更好、更有特點。有的電動汽車的加速性還不如同級汽油車，有的電動汽車的噪聲比傳統車還大。我常說，連傳統車都做不好的企業，不可能做好新能源汽車。

第二，要加快解決充電難的問題，為新能源汽車快速推廣創造條件

需要切實的來解決一邊是充電難、一邊是設備利用率低的矛盾現象，這個問題我覺得政府和充電的企業都要認真研究。

我還是主張私人用車應該以夜間分散慢充為主，集中充電站快充補電為輔。現在有一種思路是要大幅度提高車輛的快充性能， 讓充電速度達到加油過程的水平，研發與發展 350kW 的充電樁。研發這種技術我不反對，但如果將之作為當前的重點與解決充電難的措施是缺乏理由的，應該考慮多方面的因素，仔細論證。

充分利用低谷電，管控好電價，采用梯級電價，推動車網交易， 保持電動汽車的運行成本低的重要優勢，再加上電池成本的大幅度下降，這兩件能做到了，電動汽車的綜合成本比燃油車低得多的時代便指日可待。

第三，加快建設強大的有競爭力的產業鏈

沒有強大的零部件產業，就沒有強大的汽車產業。新能源汽車絕對不能夠重蹈燃油汽車的覆轍，這是關系新能源汽車成敗的關鍵，這些產業鏈里包括電池、電機、控制器、傳動系統、制動系統、轉向系統、空調系統、原材料、元器件、制造裝備、檢驗試驗裝備、充換電設備、廢舊電池回收處理裝備等，內容非常非常之多。

我們現在關注的，一個是整車、一個是電池，已經成為社會上的投資熱點。我建議要多多關注其他新能源汽車零部件產業的發展，要提高到國家戰略高度來看待，我們一定要建立一個完整的產業。應該對目前產業鏈狀況做一次全面的調研，針對薄弱環節做必要的政策扶植與部署，發布投資指南，引導社會資本積極投入新能源汽車的零部件領域。

第四，完善后補貼時期新能源汽車的政策體系

到 2020 年以后，隨著補貼政策的退出，應該建立起一個完善的相對穩定政策體系，就是大家都在說的后補貼時期的政策。我這里我也發表一點看法。

首先，雙積分辦法將成為后補貼時期的最重要的針對制造端的推動政策。我們了解到汽車企業已經非常重視，紛紛加大新能源汽車的研發與產業部署。我認為除了制造端的積極性還不夠， 如果車造出來沒有市場還是大問題。所以還要強化市場端的政策設計。從新能源汽車推廣數量的分布可以看出，北上廣深杭等一線城市明顯是前期推廣的主體，至 2016 年底的統計，占了全國推廣總量的 80% 以上。一方面是由于這些城市政府對新能源汽車 推廣工作的重視與擔當，同時看到他們都出臺了一些十分有效的 非補貼性質的政策，這些政策的效力不亞于補貼政策。

前不久我聽了一個美國研究機構的報告，很受啟發。他們分析了美國與中國推廣新能源汽車數量的分布，發現美國的推廣數量分布與城市空氣污染程度相關性很高，而中國似乎沒有多大相關性。大量霧霾嚴重的城市推廣數量寥寥無幾。下表我列出了我所收集到的 2016 年空氣污染嚴重的前 30 個城市的名單與它們的PM2.5 年平均值以及新能源汽車推廣數量，要說明標明推廣數量為“-”的表示在網上查不到這些城市的數據。這個對照表非常好的說明我們還沒有把新能源汽車的推廣與治理霧霾的工作緊密聯系起來。所以我建議下階段應該把霧霾嚴重的城市與區域作為推廣新能源汽車的重點，并作為制訂后補貼時期政策的重要著力點。

首先應該加快這些霧霾嚴重城市公共領域汽車(公交、出租、物流、共享租賃等)電動化進程，制定明確的目標與時間表。加快高排放燃油車輛的淘汰，加嚴對燃油車限購限行規定，實行城市中心區零排放規定，對零排放車輛在使用、充電、稅費等方面以可能的優惠政策。中央政府要對霧霾嚴重的城市地區提出要求， 將之作為治理霧霾的重要措施之一，下達任務指標，對計劃完成好的城市給予獎勵。

對于新能源汽車是否屬于低排放車輛，國際上似乎沒有異議，但在國內還是存在各種看法，這段時間我與汽車工程學會專家、清華大學老師一起在做這方面的數據收集與分析工作。初步的結果是肯定的。尤其是對 PM2.5 相關的污染物，全壽命周期里，電動汽車明顯優于燃油汽車。我們還在繼續核實數據，建立評審程序，將這項工作規范化，爭取在國內相關權威部門支持下定期發布數據，作為新能源汽車排放效果評估的依據。

我相信能夠從制造端與市場端兩方面雙管齊下制訂長期穩定的政策，一定會迎來新能源汽車的新的發展高潮，推動新能源汽車產業快速發展，為建設美麗中國做出貢獻。

五，防止新能源汽車的盲目投資

新能源汽車投資有點熱是正常的，現在還談不上產能過剩的問題，但是的確存在不少地方與企業條件不足還要上項目的情況， 熱到有點盲目。就拿新建純電動乘用車項目申報情況來說，包括已經批準的、已經評審尚未獲批準的、加上了解到正在積極準備申報的有好幾十家。這個數量顯然是太多了，如果都批準，都去建設，顯然多數不會成功，將造成巨大的浪費。如何又能要給優秀的后來者以平等進入市場的機會，同時又不會造成盲目投資的現象?我琢磨了美國的做法，即事后認證制度。誰愿意做都可以， 你可以去開發，去建廠，但最后投放市場的產品必須嚴格符合聯邦政府的法規，只要查出違反法規的地方，不但不準銷售還要嚴厲處罰，直至罰到破產，而至于買不買的出去更是巨大的未知。

由于汽車的研發與建廠的投入巨大，風險巨大，因此少有人去嘗試，特斯拉可以說是鳳毛麟角，據說直到現在還沒有盈利。中國實行的是事前認證制度，這種辦法有許多弊端，但一時改變不了。最近我得知蔚來、小鵬等新建電動汽車公司采取與現有汽車廠合作的方式，即所謂的代工模式，我覺得是一種非常值得鼓勵的辦法。利用了已有的生產潛能，減少了新建企業的初期投資。如果產品在市場上表現很好，再考慮建立工廠也不遲。如果失敗了， 也可以放棄，損失也會減少許多。這種做法應該看成是在現有體制下的一種創新。