在傳聞多年之后，特斯拉終于確定了將在中國上海建設它在美國以外的第一個超級工廠，這意味著它正依靠在中國生產其在業界領先的純電動汽車降低在中國的售價，從中國這個全球最大的新能源汽車市場分一杯羹，而這對于中國的互聯網造車企業來說顯然不是利好消息。

互聯網造車面臨重重困難

特斯拉是互聯網造車的鼻祖，其以連續虧損15年、銷售額遠低于傳統汽車行業巨頭通用汽車的成績，卻一度在市值上超越了通用汽車，如今兩家企業的市值相差不遠，這讓國內的創業者看到了互聯網造車的巨大前景。

在特斯拉的示范效應下，國內興起了如威馬、蔚來、樂視汽車等互聯網造車企業，它們似乎試圖復制特斯拉的發展模式，然而目前為止除了蔚來交付了首批汽車之外，其他互聯網造車企業更多被質疑為PPT造車，樂視汽車更被認為是導致樂視系爆發資金問題的原因，如今樂視創始人賈躍亭出走美國并在美國創立了FF，好消息是歷經重重困難之后如今FF總算獲得了國內地產巨頭恒大集團的投資。

對于互聯網造車企業來說，要成功制造一輛汽車并不容易，其需要投入巨額資金，普遍認為一家汽車制造廠的建立需要耗資百億，這成為互聯網造車企業面臨的第一道難關，畢竟對于投資者來說要掏出以百億計算的資金給予互聯網造車企業并非一件那么容易下決定的事情。

互聯網造車企業面臨的另一個問題是造車是一個系統工程，需要整合眾多的產業鏈，這也是傳統汽車企業質疑互聯網造車企業的重點，認為互聯網造車企業推出的產品缺乏足夠的安全測試，近期特斯拉發生的幾單交通事故甚至致人死亡讓人質疑它的核心競爭力之一--自動駕駛技術autopilot。

特斯拉在中國設廠給互聯網造車企業帶來的壓力

特斯拉的model系列在中國市場的銷量并不考前，分析認為它僅位居第十二名，但是特斯拉銷售的新能源汽車均是高端產品，最低售價也超過70萬元人民幣，隨著它在中國制造汽車或許其未來售價有望降低三分之一至50萬以內，吸引更多的中國用戶。

在中低端市場，中國傳統汽車企業如北汽、比亞迪等則占據了20萬以內的新能源汽車市場，其中知豆等品牌的售價更低至5萬以內，這是因為這些汽車企業擁有制造、成本等優勢。

此外到2020年中國對新能源汽車的補貼將取消，國際知名的汽車企業如寶馬等也正欲在中國新能源汽車市場發力，它們將占據30萬左右的價位的新能源汽車市場。

在特斯拉以及這些傳統汽車企業的擠壓下，互聯網造車企業的生存空間將越發狹窄，然而它們至今為止尚未能大規模投產新能源汽車以至于被認為是PPT造車，壓力可想而知。

留給互聯網造車企業的時間不多了

特斯拉在中國的工廠最快將在2021年投產，從現在算起還剩下三年時間，這三年時間對于互聯網造車企業來說能否足夠它們迅速建成工廠并大規模投產顯然是個問題。

特斯拉在中國設廠還將影響風投機構對互聯網造車企業的投資，前有樂視因造車陷入困境之鑒，現再有特斯拉以及眾多實力強大的傳統汽車企業擠壓，風投是否愿意繼續投資互聯網造車企業將是一大問題，這也影響著互聯網造車企業能否迅速建廠投產。

事實上中國的風投市場正逐漸遇冷，小米上市未能達到千億市值導致后期入局的資金獲利有限，這些創業企業紛紛IPO也可以看出它們從風投機構獲取資金的困難而選擇盡快IPO獲取資金，這一切對于互聯網造車企業來說都不是好消息，如今特斯拉入華建廠成為它的又一個新的壓力。