摘要：靠“合資”起步的中國自主品牌汽車走到了成熟期的轉(zhuǎn)折點，面臨的形勢極為嚴峻。

中國汽車自主品牌30多年的發(fā)展過程，從閉門造車到合資建廠，再到民營崛起，正在逐漸走向開放。經(jīng)國務(wù)院批準，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅。

進口車價格的下降，必定會對同級的合資和自主品牌產(chǎn)生威脅。靠“合資”起步的中國自主品牌汽車走到了成熟期的轉(zhuǎn)折點：除了政策的開放帶來的激烈競爭，它們還將面臨技術(shù)變革和產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)重構(gòu)，新興出行模式對傳統(tǒng)商業(yè)模式的沖擊等等。

本期的智能內(nèi)參，我們推薦來自德勤的2018中國自主品牌汽車白皮書，盤點汽車產(chǎn)業(yè)變革加上中國“后合資”時代下，自主品牌的危與機。

以下為小編整理呈現(xiàn)的干貨：

溫室中的成長

▲過去十年自主品牌發(fā)展的重要節(jié)點

2000年入世后，中國正式對外開放汽車市場、在這之后決策層將汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新提升到國家政策的高度，包括奇瑞、長安、吉利、長城等國有和民營自主品牌在政策解綁后，開始進入快速上升通道。

2010年，自主品牌車企在汽車下鄉(xiāng)、購置稅減半等政策的刺激下，迎來其發(fā)展的最高點，市場份額達到前所未有的45.6%。但銷量數(shù)字背后，自主品牌在同合資品牌的對壘上實力懸殊，不管在產(chǎn)品研發(fā)、工藝水平、還是品質(zhì)把控上仍存在較大差距，而且售價區(qū)間多集中在8萬元以下，品牌認可度和品牌溢價能力低。

在那之后，自主品牌車企陷入長達四年的低迷，直到2014年憑借其市場洞察能力，精準捕捉SUV的新興需求，并以迅速的反應(yīng)能力填補市場，收復(fù)失地。

如果僅聚焦2010-2017年，這是自主品牌發(fā)展最為跌宕的幾年，從前期經(jīng)歷銷量滑坡，到嘗試中高端市場折戟，再到最近兩年憑借一系列設(shè)計出色、品控和性能皆能匹敵合資品牌的拳頭產(chǎn)品，穩(wěn)步擴大其在SUV的領(lǐng)先優(yōu)勢，甚至部分品牌成功突破15萬元的天花板。

這幾年自主品牌車企的綜合競爭力實現(xiàn)全面提升，不僅反映在銷量和市場份額的爬升，還表現(xiàn)在價格中樞的上移，更為關(guān)鍵的是在研發(fā)投入、造型設(shè)計、對消費者需求的洞察、平臺化搭建、產(chǎn)品體驗及營銷創(chuàng)新等方面均取得了較大突破。部分車企更是將新興技術(shù)和移動出行帶來的商業(yè)模式變革轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。

警報！

▲自主品牌內(nèi)部梯級劃分

進入2018年，自主品牌廠商表現(xiàn)出所未有的焦慮感，既有來自于急劇變化的外部市場環(huán)境帶來的經(jīng)營壓力，也有源自于企業(yè)發(fā)展本身的變革動力。

政策層：撤離溫室 拉高門檻

汽車產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境迎來重大更新，其主要標志是擴大開放和提升產(chǎn)業(yè)投資門檻。自此，外部競爭環(huán)境將變得更為復(fù)雜，政策、技術(shù)變革和消費方式的轉(zhuǎn)變將成為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要驅(qū)動力量。

▲經(jīng)國務(wù)院批準，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅

一方面，實施30年之久的外資股比限制政策將進入倒計時，中國將分階段分領(lǐng)域逐步放開，直到2020年取消所有外商投資限制。

這一時間表比市場預(yù)期的要提前的多，盡管多數(shù)外資車廠表示將繼續(xù)同現(xiàn)有中方伙伴保持合作關(guān)系，少數(shù)幾家甚至宣布追加投資計劃，但尋求在華最大利益仍然是外資車廠最核心的訴求。

股比和合資企業(yè)數(shù)量的放開意味著中國汽車市場將進入充分競爭狀態(tài)，這對長期呼吁市場開放的民營企業(yè)而言，意味著更加公平的市場環(huán)境；但對依靠合資利潤反哺的國有車企而言，一旦外資車廠增持或提升至控股地位，最直接的影響是中方上市公司利潤的縮水；而更進一步的打擊是外方收縮技術(shù)轉(zhuǎn)讓，將合資工廠架空，僅負責(zé)代工生產(chǎn)。

▲特斯拉與上海政府簽署純電動車項目投資協(xié)議，計劃在上海開設(shè)一座工廠，預(yù)計年產(chǎn)50萬輛電動汽車

另一個變化則來自于仍處于意見稿階段的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（詳情參考第256期智東西內(nèi)參），分領(lǐng)域?qū)Ξa(chǎn)業(yè)投資的準入門檻、投資條件、退出機制提出了嚴格要求，包括禁止新建燃油車企業(yè)、提高純電動汽車的投資準入等，表明中國汽車工業(yè)從做大到做強的思路轉(zhuǎn)變。該規(guī)定并有望取代執(zhí)行14年之久的2004年版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。

產(chǎn)業(yè)政策細則層面，新能源汽車補貼大幅退坡、地方配套補貼也相繼調(diào)整，與此同時市場正式進入雙積分考核階段（盡管新能源積分從2019年開始計分），對新能源車企的電池技術(shù)和成本控制都提出了更高要求。

市場層：增量下跌 技術(shù)模式引雙重挑戰(zhàn)

中國汽車市場在經(jīng)過了政策刺激并經(jīng)歷周期高點后，正逐步進入一個較長周期的平穩(wěn)低增長階段。市場增量被政策透支，因此廠商之間的爭奪更為激烈，產(chǎn)品周期的錯位和戰(zhàn)略的失誤都有可能令車企跌出競爭隊列外。

近幾年自主品牌市場份額的提升，很大程度得益于其較快的決策機制和產(chǎn)品投放速度，隨著2018年幾大合資品牌將開啟產(chǎn)品周期，自主品牌還未穩(wěn)固的優(yōu)勢將面臨沖擊。

換言之，自主品牌內(nèi)部將開啟末位淘汰制，組織方式更靈活、資本優(yōu)勢更大、民營企業(yè)得益于前期企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整和技術(shù)投入，并進一擴大領(lǐng)先優(yōu)勢；大型國有車企之間的整合將提速，而且從非關(guān)鍵領(lǐng)域向關(guān)鍵領(lǐng)域延伸，從人事調(diào)整向技術(shù)、體系融合深化。

▲普華永道思略特-新出行價值鏈整合的潛在發(fā)展：預(yù)計2030年數(shù)字出行服務(wù)業(yè)市場規(guī)模將達到2.2萬億美元，但現(xiàn)有的汽車制造商所占行業(yè)利潤將減半

此外，消費者出行習(xí)慣的改變、以自動駕駛為核心的產(chǎn)業(yè)技術(shù)商業(yè)化的推進、出行平臺對汽車產(chǎn)業(yè)的滲透，也在一定程度促使自主品牌內(nèi)部不斷做出改革以適應(yīng)新的競爭環(huán)境。

最為顯著的是越來越多移動出行服務(wù)平臺，從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游介入到上游研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，例如滴滴相繼同國內(nèi)多家自主品牌車企簽訂采購協(xié)議，后者將向其提供網(wǎng)約車和分時租賃平臺的車輛。

盡管整車廠對于共享出行沖擊傳統(tǒng)商業(yè)模式已有明確認識，但多數(shù)自主品牌在應(yīng)對出行市場的變革上仍搖擺不定，是像豐田、福特等外資車企一樣大刀闊斧的轉(zhuǎn)變企業(yè)定位，還是繼續(xù)保持觀望姿態(tài)。但從企業(yè)調(diào)研的反饋來看，如何做大燃油車市場、抓住消費結(jié)構(gòu)性機會仍然是目前自主品牌車企當(dāng)前最為關(guān)心、也最為棘手的問題。

決勝千里之策

德勤從乘用車的發(fā)展規(guī)律入手，并結(jié)合自主品牌當(dāng)初所處的發(fā)展階段、已覆蓋的消費人群、在各細分市場的競爭優(yōu)勢和特征，嘗試為自主品牌車企梳理出下一個五年中國汽車市場的增長邏輯，以及企業(yè)應(yīng)如何利用其現(xiàn)有資源優(yōu)勢，因勢利導(dǎo)，將變革轉(zhuǎn)化為機遇。

市場概況：消費者偏好與經(jīng)濟環(huán)境

▲中國乘用車銷量預(yù)測（2020-2027年）

從汽車保有量來看，中國汽車市場處于從普及期后期邁向成熟期的過渡階段。

截至2017年末，中國千人汽車保有量約為150人，相較成熟汽車市場仍存在較大差距。德勤預(yù)計，到2020年中國乘用車銷量有望達到2,800萬輛，2027年將突破3,500萬輛，年均復(fù)合增長率放緩至4%左右。

▲中國新購車用戶的年齡段分布

按人群結(jié)構(gòu)看，80后和90后是當(dāng)前汽車消費市場的中堅力量。

2017年上半年，80后是當(dāng)前汽車市場的消費主力，占比達到48%，90后消費者盡管占比不到30%，但增速搶眼；到2025年，90后將取代80后成為中國汽車消費的主力軍。

▲自主品牌不同年齡段消費群體購車偏好

90后的消費觀念、購物偏好同其他年齡段的差異明顯，其追求個性化、駕駛體驗、重視便利性和互聯(lián)科技、不拘泥于品牌等特質(zhì)都決定了自主品牌必須圍繞這一目標群體制定差異化的品牌、產(chǎn)品、服務(wù)和營銷體系。

▲中國中產(chǎn)階級區(qū)域分布

從收入水平看，據(jù)麥肯錫此前統(tǒng)計，到2022年中產(chǎn)階級及以上占比將提升至81%，而來自三四線城市的中產(chǎn)階層將出現(xiàn)最大幅度的增長，躍升成為中國家庭消費總量和新增消費的最主要貢獻力量。再結(jié)合區(qū)域看，長三角、粵港澳大灣區(qū)、長江中游、成渝地區(qū)和京津冀等五個城市群中的三四線衛(wèi)星城市，將領(lǐng)跑中國未來十年的消費增長。

▲自主品牌不同級別城市消費者購車偏好（Top 5 關(guān)注因素）

不斷壯大的中產(chǎn)階級規(guī)模則意味著圍繞品質(zhì)和品牌的需求將成為中國家庭購車的主要驅(qū)動力。 若將2010-2011年作為中國汽車消費周期的高點，以成熟市場5-7年的汽車保有周期為計，中國正進入置換和升級周期。

以沿海和一線城市為代表，市場購買主力已明顯從首購向復(fù)購增購/換購轉(zhuǎn)變。三四五線及縣域農(nóng)村的消費趨勢更為復(fù)雜：一方面，第一次購車用戶仍然占據(jù)較大比例，購車預(yù)算多集中在8萬以下，價格敏感度高，車型偏好SUV；另一方面，消費升級在城市內(nèi)部又存在分化。

綜合以上消費趨勢可以看出，消費升級成為未來十年引領(lǐng)中國汽車消費增長的主要邏輯，而且呈現(xiàn)出“區(qū)域上向三四線城市靠攏，人群上向90后傾斜的趨勢”；表現(xiàn)在購車偏好上則是對更高級別、更大空間、更高品質(zhì)和品牌強烈訴求。

燃油車的結(jié)構(gòu)性機會

梳理出中國乘用車市場的增長邏輯后，再來看自主品牌對當(dāng)前主力購車群體的覆蓋情況：

根據(jù)交強險數(shù)據(jù)， 2017年第四季度自主品牌車主中72%為男性，28%為女性，女性車主比例較2015年（19%）出現(xiàn)較大幅度提升，表明自主品牌車企近幾年擴大了其在女性用戶中的輻射。

在年齡段上，自主品牌在90后消費群體的滲透率取得顯著增長，25歲以下人群的銷量占比從2015年的15%上升至2017年第四季度的38%，但對35歲以上人群的覆蓋卻出現(xiàn)小幅下降，70后及以上人群目前是再購/增購市場的主力之一，表明自主品牌近幾年仍然以滿足首次購車為主，對置換/再購需求的覆蓋有所不足。

▲自主品牌消費者的區(qū)域分布

區(qū)域分布上，三四線城市是自主品牌的主銷區(qū)域，銷量貢獻度超過50%，而且呈逐年擴大趨勢；但與此同時，自主品牌在競爭最激烈、車型分布最密集、價格門檻最高的一線城市，卻逐漸顯現(xiàn)出明顯的下滑態(tài)勢。

也就是說，目前，自主品牌欠缺對現(xiàn)階段消費升級主力人群的覆蓋。對此，德勤提出以下四點建議，幫助自主品牌順勢調(diào)整其產(chǎn)品規(guī)劃、結(jié)構(gòu)、區(qū)域及覆蓋并建立差異化的營銷體系。

1、10萬以上A+級市場或成為自主品牌新突破口

在消費升級趨勢下，自主品牌應(yīng)逐步放棄入門級等中低端市場，以A+級市場為切入點，開啟其品牌上升之路。

事實上，自2017年起，部分自主車企就已經(jīng)開始強調(diào)回歸轎車市場，其采取的主要戰(zhàn)略是以尺寸上更占優(yōu)勢、級別更高、配置更豐富的A+/B級車來錯位競爭，對抗合資品牌的A級車。

但這一戰(zhàn)略面臨幾方面挑戰(zhàn)：第一，A級車市場激烈程度要遠高于緊湊SUV市場，自主品牌的生存空間被合資品牌全面壓制；第二，緊湊型轎車的差異化競爭越來越依賴品牌力，自主品牌近幾年在外觀、空間、內(nèi)飾等取得的突破和增加配置的方式，難以幫助其形成品牌溢價。

▲中國SUV細分級別銷量增速（2015-17）

2、SUV未來增長點在于高端和跨界

自2016年起市場便引發(fā)對于SUV紅利期還能持續(xù)多久的擔(dān)憂。但從年均復(fù)合增速、行業(yè)集中度、產(chǎn)品密集度、車型投放數(shù)量等指標看，SUV仍然呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。

從德勤對自主品牌車企高管和行業(yè)專家的訪談來看，SUV市場還未達到飽和，4-6線城市仍然呈現(xiàn)出強勁的剛需，且內(nèi)部增長勢頭轉(zhuǎn)換，中高端、豪華和個性化SUV將成為新興增長點。

由此看來，自主品牌一方面需要擴大其在4-6線城市的渠道和產(chǎn)品覆蓋優(yōu)勢；另一方面，在既有市場把握產(chǎn)品更新?lián)Q代的節(jié)奏，打造第二代、第三代拳頭產(chǎn)品，抓住消費升級的趨勢，以迎合消費者對于中大型和中高端SUV的需求。

3、填補中高端家用MPV市場空缺

作為第三大乘用車細分領(lǐng)域，MPV相較轎車和SUV，銷量相對較小，而且多集中在低端的微面和入門級MPV。

但近幾年隨著消費結(jié)構(gòu)的換擋， MPV市場呈現(xiàn)新的增長態(tài)勢：即中端家用需求猛增，高端商務(wù)需求保持穩(wěn)定增長，而10萬以下的入門級MPV，尤其是偏重拉貨功能、家商兩用的MPV車型則加速萎縮。

結(jié)合消費升級和二胎放開政策的趨勢看，中端家用MPV將成為繼轎車、SUV之后，中國第三個需求爆發(fā)點。從消費升級角度而言，車身長、第三排空間和舒適性都占優(yōu)的MPV 將成為一二線城市消費者增購的首選；而二胎政策對MPV車型的提振效應(yīng)將在未來三年愈加顯現(xiàn)出來，尤其是隨著六口之家的家庭結(jié)構(gòu)的成型，中高端家用MPV的需求將進一步釋放。

▲自主品牌不同價位段市場份額變化

4、品牌向上的突破

從價格維度看，自主品牌乘用車價位段集中在5-15萬區(qū)間，但近年來整體成交價上移的趨勢尤為明顯，5-10萬元市場占比逐步走低，而10-15萬價位段呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢。

從過去一年的發(fā)展看，自主品牌中高端路徑的主要分為兩類：

第一類推出獨立的中高端品牌，主要以長城旗下Wey和吉利的領(lǐng)克為代表；第二種則在現(xiàn)有品牌基礎(chǔ)上延伸，通過推出更高級別的車型突破15萬元的品牌天花板，其取勝的關(guān)鍵在于跨級別的配置、性價比和品質(zhì)，典型案例包括廣汽傳祺、上汽和長安。

燃油與電動的平衡點

對于自主品牌而言，日益趨嚴的油耗限值法規(guī)是制約企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。而單單依靠傳統(tǒng)節(jié)能減排技術(shù)例如輕量化車身、渦輪增壓發(fā)動機、缸內(nèi)直噴等技術(shù)，并不足以平衡油耗壓力，企業(yè)必須通過發(fā)展新能源汽車來平衡，但關(guān)鍵在于自主品牌車企如何平衡油耗壓力和企業(yè)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略之間的矛盾。

▲中國新能源乘用車市場規(guī)模(2012-2025)

中國的新能源汽車路線并未將輕混、弱混等“過渡技術(shù)”列為鼓勵發(fā)展范圍，而是以純電動路徑為主。發(fā)展至今，中國新能源汽車已形成“純電為主插電為輔”的發(fā)展局面。

長期以來，自主品牌的電動車型基本都在燃油版基礎(chǔ)上衍變而來，多數(shù)車型為迎合補貼政策，而犧牲了整體使用體驗和駕駛性能，和同級別燃油車相比不具備任何競爭力。隨著市場從補貼驅(qū)動向積分驅(qū)動，并最終轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，要求企業(yè)不得不根據(jù)自身技術(shù)儲備、資源優(yōu)勢和市場定位來調(diào)整其新能源汽車戰(zhàn)略。

新能源運動的后補貼時代中，有以下三點需要關(guān)注。

1、純電動A00級主導(dǎo)的格局有望被打破

2012-2017年中國新能源汽車銷量年均復(fù)合增速達到125%，遠超傳統(tǒng)乘用車市場平均。從存量市場看，新能源汽車市場呈現(xiàn)出“純電動、A00級車型主導(dǎo)”的特點。

A00純電動車主導(dǎo)的格局是并非成熟汽車市場的表現(xiàn)，而是政策主導(dǎo)的結(jié)果，歐美市場（更受終端消費驅(qū)動）則幾乎是A級及以上車型。熟諳政策規(guī)則的自主品牌長期以來將重心放在純電動車型上，2017年自主品牌純電乘用車已占據(jù)80%以上的市場份額，而且七成以上的銷量集中在150-200公里的低端入門級車型。

▲愛建證券：2017年1-11月新能源乘用車細分車型市場表現(xiàn)（單位：輛）

但預(yù)計A00級主導(dǎo)的局面將在2018年被打破。新的補貼政策對電池能量密度提出了更高要求（獲得補貼的最低門檻是105wh/kg），并且取消了續(xù)航里程150公里以下的低續(xù)航里程純電動車的補貼，大幅降低150公里至300公里范圍純電動車型的補貼，與此同時鼓勵長續(xù)航車型，300至400公里和400公里以上車型的補貼額均有明顯提升。

從政策趨勢看，提升入門級車型的續(xù)航里程和推出中長續(xù)航里程的A級轎車/SUV將成為自主品牌車企下一階段的布局重點。

2、混合動力是高油耗車企短期內(nèi)最務(wù)實選擇

除了發(fā)展純電動汽車外，車企在節(jié)能降低油耗的選擇還包括發(fā)展48V弱混、強混和插電式混合動力車型。

其中，48V技術(shù)最具經(jīng)濟性，對整車結(jié)構(gòu)變動不大，但其節(jié)油效果并不顯著，或難以幫助企業(yè)應(yīng)對下一階段嚴格的油耗壓力；強混路徑雖然節(jié)油效果突出，但整套系統(tǒng)成本較高，而且在2017年之前面臨日系車企的技術(shù)封鎖，并非自主品牌的首選方案。

插電式混合動力車型補貼金額在2018新政中降幅較小，但目前銷量多集中在幾個出臺了地方配套補貼政策的城市。自主品牌中僅上汽和比亞迪在插混市場有較早布局，但從2018年新車上市計劃看，插混路線已經(jīng)成為多家中外資車企首選。

3、補貼驅(qū)動到積分驅(qū)動

電動車市場的發(fā)展仍然處于初級階段，產(chǎn)品性能、配置差別不大，目前仍處于“有車型即有市場”的階段。

隨著2018年補貼政策退坡，自主品牌廠商將加速調(diào)整新能源產(chǎn)品矩陣，特別是增加入門級純電轎車的續(xù)航里程，盡管這對于車企的成本控制能力帶去不小挑戰(zhàn)。

中長續(xù)航里程市場由于補貼額度提升，將成為自主品牌新能源車型未來三年最主要的布局點，更關(guān)鍵的是，300公里工況條件下續(xù)航里程今后將成為純電動乘用車的研發(fā)起點。而且在車型選擇上，將不再集中在A00級，更多自主品牌選擇A級和小型入門級電動SUV作為新的增長點。

奇瑞汽車戰(zhàn)略規(guī)劃部執(zhí)行總監(jiān)，王瑯：自主車企要在新能源上真正實現(xiàn)突破，必須認識到封閉式競爭無法塑造企業(yè)長期競爭力，在快速擴大市場需求的同時（例如抓住限牌城市和分時租賃的機會），也要意識到沿著‘傳統(tǒng)車改造’這條路往下走難以做出有競爭力的產(chǎn)品且需要付出很大代價，企業(yè)必須加速‘全新電動專屬平臺’產(chǎn)品的開發(fā)與技術(shù)探索，以實現(xiàn)產(chǎn)品性能的顯著提升、用戶體驗的顯著改善和成本的顯著下降。

目前，自主品牌的新能源車型（無論是電動還是插電混動）仍基于傳統(tǒng)燃油車的平臺進行改造，而并未打造全新的電動車平臺進行研發(fā)和生產(chǎn)，這很大程度上犧牲了產(chǎn)品體驗，車輛性能受到制約。

從已購新能源汽車的用戶口碑看，續(xù)航里程、電池使用壽命和車身安全是新能源車型潛在購買者最關(guān)心的三大因素。

▲自主品牌新能源車型購車關(guān)注因素

預(yù)計到2020年之前，中國新能源汽車發(fā)展的核心仍然是政策驅(qū)動；但這三年時間對于自主品牌新能源汽車的產(chǎn)品布局極為關(guān)鍵。

一方面合資車企有望在2019年末2020年初向中國市場大規(guī)模導(dǎo)入包括純電動、插電式混合動力等新車型，而且極有可能以低價策略同自主品牌同臺競爭，以犧牲燃油車的利潤來補貼新能源車。

另一方面，新興造車企業(yè)得益于資本市場的扶持，正加速產(chǎn)品落地。預(yù)計隨著更多競爭者的入場，中國新能源汽車的細分市場將進一步細分和優(yōu)化。

自主車企要在新能源汽車上真正實現(xiàn)突破，必須意識到封閉式競爭無法塑造企業(yè)長期競爭力，在快速擴大市場需求的同時（例如抓住限牌城市和分時租賃的機會），也要意識到這條路往下走做不出有競爭力的產(chǎn)品或者需要付出很大代價，企業(yè)必須加速電動平臺化的探索。

出行市場帶來的變革

▲自主品牌分時租賃平臺運營情況

在過去五年中，共享出行服務(wù)以政府、社會和公眾皆未預(yù)料的速度涌現(xiàn)并快速鋪展開來。多家國外廠商相繼宣布將向移動出行服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。

相較之下，自主品牌對于應(yīng)對未來出行格局的變化，反應(yīng)和跟進速度較為緩慢，僅少數(shù)幾家車企提供兩種以上模式的出行服務(wù)。

▲未來移動出行的四種情景

自主品牌廠商對于出行服務(wù)的困惑并不在于是否應(yīng)該切入移動出行市場，而是以何種形式以及進入到哪一個細分領(lǐng)域。是戰(zhàn)略投資新興移動服務(wù)平臺，還是采取重資產(chǎn)的自營模式，抑或僅僅提供出行平臺和服務(wù)？是切入已步入成熟期、并且新進入者面臨地方政府強監(jiān)管的網(wǎng)約車市場，還是方興未艾、參與企業(yè)數(shù)量眾多，但行業(yè)集中度較低的汽車共享市場？ 更為關(guān)鍵的是，掌握了眾多消費者出行數(shù)據(jù)的整車廠，該如何將數(shù)據(jù)變現(xiàn)，并將其融入到更廣義上的出行市場中？

總體而言，多數(shù)自主品牌車企對共享出行模式仍持謹慎和觀望態(tài)度，一方面源于該新型出行方式投入成本大，而且至今未有公司實現(xiàn)盈利；另一方面，自主品牌對于數(shù)據(jù)驅(qū)動新興業(yè)務(wù)的能力仍有較大提升空間。

小編認為，中國作為極具吸引力的汽車市場，2018年后，本土車企三張牌（自主、合資、新造車）面臨著市場開放后的外企沖擊、外資沖擊和中高端技術(shù)封鎖，在失去政策保護傘之后，將直接迎來末位淘汰戰(zhàn)。它們不僅需要加速技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化，亦需要因勢利導(dǎo)，制定符合新出行變革趨勢的，具有消費市場針對性的戰(zhàn)略方案，錯位競爭，以圖后勇。