5年前，一家互聯網公司公開表示要研發無人駕駛汽車，各大汽車廠商都對其眼高手低的嫌疑嗤之以鼻。隨后，這家互聯網公司開始了從原型到路測的系列動作，并且在谷歌工程師的推動下，取得了不俗的成績。如今，各大汽車廠商也都啟動了相應的無人駕駛汽車方案，沒人再對這項技術等閑視之。

誰在搶這塊蛋糕

在開篇之前，我們先來看看目前無人駕駛技術到底處于什么水平，離真正實現還遠不遠？

看完上面的報告，相信大家已經對各家的自動駕駛技術有了大概的了解，最終實現無人駕駛并非不可能，當人工干預幾率降低至0時也就敲開了新時代的大門，但是小數點后的0越多，意味著測試工作也將呈指數級增長。

●先強行科普一波

SAE對自動駕駛的分級

對于自動駕駛，大家都聲稱自己取得了真經，圍觀看熱鬧的熱心市民表示：什么深度卷積神經網絡算法、目標與行為意圖視覺激光點云數據等等這些嚇死人的名字我都看不懂，別來忽悠我，我只關心自動駕駛到底有譜沒譜？ 于是美國汽車工程師協會很貼心的將自動駕駛技術分成了6個級別。

當然了分級制度也有它“罪惡”的一面，當有人在對某高度智能化車型利用以上分級對號入座說我這可是L4的自動駕駛老牛X了，你也需要擦亮雙眼，例如屬于L4級別的在園區景區內穿梭的無人駕駛汽車與屬于L2級別在匹茲堡區域內進行商業服務的自動駕駛出租車相比，哪個技術含量更高呢？顯然在談論上述分級時，需要注意所限定的行駛區域范圍、功能和環境條件。

●谷歌Waymo

技術要點：激光雷達

不過這款小車的最高時速只能達到25英里，限制了無人駕駛技術的繼續發展，因此Firefly光榮退休，被送往各地博物館供人參觀膜拜。別小看了這輛小車，要知道這很可能就是改變汽車歷史和未來出行方式的星星之火。

谷歌覺得造車會阻礙其改變世界的步伐，因此放棄造車轉而去構建擁有自主產權的無人駕駛技術框架，扮演一個技術開發者的身份，而非汽車制造者，這套路似乎跟谷歌旗下目前能與蘋果分庭抗禮的安卓系統有些相像。

●特斯拉

一波三折的技術路線

相比谷歌高成本的激光雷達為主導的自動駕駛技術，特斯拉的技術路線可謂是一波三折，在一片質疑聲中不斷改進，也算是挺了過來，人紅是非多嘛……

超聲波雷達傳感器及毫米波雷達則主要應用于近距離識別和雨雪天氣，彌補惡劣環境下攝像頭圖像采集的短板，起到輔助作用。

同時特斯拉高層也放話了：將在今年年底實現從洛杉磯到紐約4500公里的自動駕駛。顯然這期間需要經過大量的指數級的路面測試里程，而單純靠特斯拉自己是很難辦到的，因此特斯拉想到了一招，讓這一大批先吃到螃蟹的特斯拉車主在享受駕駛樂趣的同時也從他們身上獲取想要的測試數據。無論如何，這也算是在國內道路上能開到的第一輛潛在自動駕駛能力的汽車了。

●還有誰在倒騰這項黑科技

UBER/傳統汽車廠商

總結

谷歌（現Alphabet）、沃爾沃、福特、寶馬、百度等全世界20多家企業都已經宣稱，2021年將會實現SAE L4級別部分自動駕駛汽車的量產，實現是早晚的事。但是，就目前而言，還需要一個明確的法律框架來引導這項技術的最終落地。自動駕駛技術的發展和普及，依然任重道遠。