干汽車評測這一行久了，在提一臺試駕車之前也就基本默認它會是車型中的高配甚至頂配車款了，所以當我終于看到久候了的這臺捷豹XE試駕車竟然是入門款2.0T 200PS R-Sport的時候，心中禁不住還是有點小失落。萬幸！熟知捷豹稟性的我并沒有讓這失落任意發展成了輕視，因為在把它開出去的頭100米內，我就被教做人了。

● 關于XE 2.0T 200PS R-Sport你需要了解的：

1.全鋁車架是核心競爭力

最低和3系（2.0T車型）一致的1530kg凈重算是勉強保住了“同級最輕”的名號，但畢竟也就是不比對手更重而已，寶馬用鋼材就能達到的指標，難道說捷豹非得上全鋁車身才能跟上嗎？說實話，全鋁車身在XE這一級別上，還真未必能像XJ那樣比同級競品動輒輕上過百kg，但這并不意味著全鋁車身就毫無用處。

首先，由于材料特性以及因此而來的結構設計和加工工藝等方面的不同，全鋁車架在整體剛性及形變后恢復原狀的速度（反應時間）上都要大大優于常見的鋼質車架，這意味著懸掛的調整上有了更大的空間。換句話說，就是不需犧牲那么多舒適性，就能換取相當可觀的性能提升。

其次，即便超輕的車架沒直接讓整車質量低上對手一截，但現在工程師把4扇鋼質車門一裝，前后50:50的軸荷就達成了；產品經理再任性地往上加配置，也不用擔心超重了。

不過，最重要的當然還是鋁這種材料對于捷豹作為一個英國品牌的意義。英國汽車工業的興起在二戰之后，大批二戰時的飛機制造商戰后改行造車，而二戰結束后退役下來的飛機又讓鋁成為了車廠最容易獲得的原材料。正是這樣的環境造就了英國車輕盈簡潔的固有特點，時間今日即便技術進步能讓鋼質車身也輕易達到鋁車身同樣的輕量化水準，但作為一種文化上的堅持，像捷豹這樣的品牌仍然把鋁車身看作是自家產品身上不可缺少的元素。

2.200PS是全系最低，卻絕非全級最低

200PS到底有多少？大概就是目前市面上各（非豪華）品牌中級車頂級動力版本的水平，少部分車型或許比它高點。但如果比較對象換成BBA的話，那200PS就是三家2.0T引擎的低輸出版和高輸出版之間。

說是低輸出和高輸出之間，其實應該直接表明就是比低輸出高就好。因為針對競品的2.0T高輸出動力，捷豹XE的2.0T也同樣是有一款高功版可選擇的，價格上也正好和328i M運動版對得上。

而在上面所說到的這個基礎上，考慮到無論3系還是C級都還存在更顯入門的1.6T車型，XE上這臺作為入門動力的2.0T的調校，就已經把整個XE車系，甚至是整個捷豹品牌的市場策略都闡述得比較清楚了：捷豹從不打算在（包括XE所屬的B級）在內的各個級別里直接去跟BBA搶占有率，把戰線直接拉到了對方產品線的中高端區間才是他們的初衷。

3.沒有真正意義上的低配車

對于一家規模并不大然而級別又未至于太高的豪華品牌制造商而言，上面所講的這種類似于“田忌賽馬”的策略是很有利于保證資源被充分利用的，但同樣也存在兩個問題：1.當你損失了入門級消費者，培養忠誠顧客的機會就等于拱手想讓了；2.在中國市場，左右消費者作最終決定的可不僅僅是品牌、技術和性能，最能直觀體現“性價比”這三個字的配置表，才是人們最關注的重點。

可能有鑒于此，捷豹XE每款動力也就只提供一款車型，而且都是高配，在這點上可謂是走得比奔馳還絕。即便是作為入門款的20t車型，首先標配項與旗艦3.0SC差距也沒有拉太大，整體上看就是幾項個性化或進階配置，例如Meridian音響、運動外觀套件及GPS導航等等；但更重要的是，這些少掉的配置都可以選裝，也就是說3.0SC車型上享受到的配置，20t只要愿意加錢，那肯定也能享受到。

● 試駕體驗：相信我，這真是臺跑車

公路試駕：

首先還是來再說下動力方面，上文以花了不少筆墨來說明了200PS的輸出讓這臺作為入門款的2.0T動力在與競品的對比中贏得了一定的優勢，然而這樣的結果卻不是捷豹作出這樣調校的初衷。究其原因其實非常簡單：這依然是一臺來自福特的Ecoboost引擎，而200PS正正就是此款引擎低功率版本的標定參數。

當然，捷豹也不是引擎拿過來直接就用上了，在1750-4000rpm穩定輸出280Nm的這一特性，相比起蒙迪歐等福特車型上面同款引擎在3000rpm輸出340Nm峰值扭矩，也說明了起碼在這一段，渦輪方面就增加了一個限壓值。而最大功率輸出不變維持在5500rpm，這個轉速下瞬時扭矩已跌出280Nm，所以不被限制的情況下兩者的最大功率都在200PS左右；而功率沒有跟扭矩一樣被削減，可見這一參數對捷豹而言還是相當重要的。

“砍扭矩”這種看似不可理喻的設定是必須上路體驗過才能理解其中奧妙的，當1750-4000rpm這一段最常用的轉速區間都能維持恒定的扭矩輸出時，功率曲線就能變得如自然吸氣引擎般順滑而線性，而轉速也不再像包括Ecoboost在內的，時下流行的其他渦輪機一樣僅僅是一個讀數而已。這使得換擋這一行為重新變得重要，而恰好換擋本身就是駕駛中最能抒發駕駛者感情的動作。

說到換擋的話不得不提來自ZF的這臺備受好評的8AT，首先要說的是每次超車時用撥片連降兩擋同時踩油門加速的動作都能一氣呵成，堪稱享受；但更讓人驚喜的是，這臺變速箱在捷豹的調校思路下，即便只掛著D擋，只要是大力加速之后，即便剎車進彎，系統也不會自作多情地趕緊給你升擋把轉速降下來，而是依舊鎖定在當前擋位長達數秒，時間足夠到你再次踩下油門加速出彎或者用撥片介入為止，最大限度地保證了你的駕駛節奏不會被打亂。我還記得我第一次體驗到這種貼心的設定是在什么車上面，就是F-Type。

而操控方面，正如捷豹一直一來的那樣，XE不會以舒適的名義阻擋在你與路面之間，但更不會以保證溝通為借口整個抽身事外，它更像是一個會議的主持一樣，起到了讓交流變得輕松愉快而有效的作用。XE那只傳遞質感不傳遞碎震、能摸清凹凸卻也能吸收顛簸的精致路感，是在同級車型上完全找不到的——要知道XE一眾對手的底盤調校能力都是頂尖的，所以這功勞還真的只能歸到全鋁車身頭上了。上文也提到過，剛度更高的全鋁車身能給予底盤工程師更大的懸掛調校空間。

不過，調校這件事，要特別強調某一方面的話那就算是把平衡處理得再好，其他一些方面也還是會有所犧牲的，在XE上面很典型的一個例子就是隔音性。畢竟路噪和路感本來就是分割不開的東西，值得一贊的或許就是塑料件異響的毛病這下是沒有了，要知道捷豹的造工曾經不那么被看好哦。

繞樁體驗：

我決定把XE轉向方面的體驗完全拿到繞樁這一項上面來講，因為普通路面上去評判它的話，那還真是連20%的底子都摸不到。XE是少數幾臺能讓評測組在場所有同事繞完一次還排著隊再等繞下一次的車型之一，這不僅是在于它能在當中體現一個怎么高的極限而已，更重要的是在這種激烈的操控下，它所體現出的那種超凡的平衡性。

或許一臺沒有任何避震系統所以不存在所謂“側傾”概念的卡丁車在繞樁這種項目上才是極限最高的吧，但XE是屬于那種不從車外看感覺不出車身姿態有這么大的類型，因為它整個重心轉移的反應速度實在是太快了！

完美的50:50前后軸荷使得車頭與車尾互相之間相互協同性特別高，這在此前的賽道試駕中已經印證過了，只是在繞樁項目里這一點更加的突出。而即便200PS/280Nm的動力仍不足達到僅靠油門就能控制車尾擺動的地步，但同樣是因為50:50前后軸荷的關系，一收一放之間輕易便能按出入彎的節奏來控制車輛重心，繼而是前后輪抓地力分配，可以說只要時間足夠，一組樁桶+一臺XE能讓人玩一天都不膩！唯一可惜的就是XE上的ESP無法完全被關閉了。

● 性能測試：實測性能超乎意料

0-100km/h加速

被“砍到”只剩280Nm的峰值扭矩除了能優化動力輸出曲線之外，適當降低的瞬時扭矩也讓起步時免卻了不必要的打滑，與此同時加寬到245的后胎也起到了一定的作用。要知道XE的ESP無法完全被關閉，一旦打滑得嚴重的話成績還是會被嚴重影響的。最終測試成績為7.10秒，比7.9秒的官方數據還快了足足0.8秒，看來捷豹在“虛標”的道路上比寶馬走得更遠。

100-0km/h制動

制動測試中XE的車身姿態較正常行駛基本沒有明顯的改變，因此四個輪子都能包保持住非常好的抓地力，最終測得37.26米的成績，也能印證這一點。

捷豹XE R-SPORT 2.0Ti200

整體評價：開始我們都以為XE的競爭對手勢必又是同級標桿寶馬3系，然而XE官降后依然高出對手一截的起步價以及在“不賣低配車”這點上甚至比奔馳C級更堅定的態度，都說明了捷豹瞄準的大概就只是3系中寥寥幾款M運動版而已。很可惜，買3系的人多但愿意多花錢上M套件的卻屈指可數，倒是如果您本來就對3系M運動版有興趣的話，那筆者誠懇建議您得去捷豹展廳試試XE，那您就再也找不到買3系的理由了。

優點

1、 操控性能一流

2、 外形美不勝收

3、 縱是入門款配置也叫人滿意

4、 2.0T低功版動力也讓人驚喜

缺點
1、 空間太小，特別是后排

2、 部分細節的設計還是不盡人意

3、 全鋁車身維修成本會比較高