作為F6的后繼車款，G6除了在外形和配置上順理成章的進步之外，最大的提升莫過于加入了比亞迪自行研發(fā)的1.5TI渦輪增壓發(fā)動機和DCT雙離合器變速箱，車輛型號中的“TID”即是代表“TI+DCT”兩個技術的結合，加速成績甚至快過我們最近測試的大眾1.4TSI車型。但只有漂亮的參數(shù)和光鮮的結構顯然沒有太大的意義，無論是底盤素質還是動力匹配，比亞迪G6距離真正的成熟都還需要進一步的努力，這也是自主品牌實現(xiàn)突出重圍的過程中必須跨越的一步。

● 駕馭：變速箱性格分明，整體匹配有待完善

單從參數(shù)和規(guī)格上看，G6 1.5TID在駕駛方面有很多值得驕傲的資本，例如比亞迪自家的1.5TI渦輪增壓發(fā)動機、6速DCT雙離合器變速箱，以及那個采用了前雙叉臂、后五連桿結構的底盤，基本代表同級自主品牌的最高水準。但在真正駕駛G6之前，我也給自己一個提醒：車輛實際駕駛感受的好壞絕非單純的參數(shù)和結構可以說明，往往廠家對車輛的調校、設定的功底更為重要。這就好比給一個人頂級的食材、另一個人只是普通的食材，但真正的廚藝高手卻能用最普通的食材做出最上等的佳肴——這種“功力”也正是自主品牌一直以來所最需要的，因此G6是否能體現(xiàn)出足夠的“功力”顯然是我們非常關心的一個問題。

這臺1.5TI渦輪增壓發(fā)動機單從參數(shù)上看，最大扭矩已經介于通用1.6T發(fā)動機和大眾1.8T發(fā)動機之間，推動整備質量1，450kg的G6實際表現(xiàn)也堪稱可圈可點。由于這臺1.5TI渦輪增壓發(fā)動機從1，750rpm就開始爆發(fā)最大扭矩，實際駕駛中也基本沒有渦輪遲滯現(xiàn)象，基本上轉速超過1，000rpm就可以獲得明顯的加速力道。而如果深踩油門讓發(fā)動機轉速超過3，000rpm，動力表現(xiàn)基本上達到了“隨叫隨到”的程度，松油門的時候還會伴隨著“嘶嘶”的泄壓聲，如此強勁而又富于運動化的動力表現(xiàn)讓人大呼過癮，單就動力而言可以打90分。但1.5TI渦輪增壓發(fā)動機在運轉的噪聲和順暢度方面依然與合資品牌的1.4T、1.6T發(fā)動機有明顯的差異，加上本身并不太優(yōu)秀的隔音設計，在高轉速時發(fā)動機的嘶吼和震動給人一種“狂躁”的感覺。

而相比之下G6的6速DCT雙離合器變速箱是駕駛中比較讓人難以捉摸的環(huán)節(jié)。車輛在起步和低速行駛的狀況下，1、2擋和倒擋有較明顯的抖動，像初學者駕駛手動擋車型的感覺。但當車速到25km/h以上，也就是變速箱到達3擋后，整個換擋和動力銜接又變得非常順暢，不知道是否因為我們的試駕車已經有9000km行駛里程的緣故，但以這樣的車況出現(xiàn)這樣的頓挫感是不應該的。據(jù)稱廠家最近也推出了A4版升級程序來改善變速箱的平順性，如果你已經是G6雙離合車型的車主應該關注一下相關的升級事宜了。

另一點就是變速箱在“D”擋下的換擋邏輯偏向于更好的動力表現(xiàn)，即便是非常順暢的駕駛也要達到60km/h左右才開始進5擋，而直到75km/h時才進到最高的第6擋，更低的擋位賦予車輛更出色的提速能力，但油耗就會相應做出犧牲。

而當我們切換到手動加減擋模式時，在不足40km/h時就可以進到5擋，而到達50km/h后已經升到最高的第6擋。如果是非常平順的駕駛，整個發(fā)動機的轉速幾乎可以一直維持在1，400rpm以下，燃油經濟性的提升非常明顯。所以在G6上面會有一個非常少見的建議就是手動擋車型，無論是平順性、燃油經濟性還是可靠性，它都比目前這臺雙離合器變速箱更勝一籌。

在整個底盤的駕馭感受上，盡管前雙叉臂、后五連桿的懸掛結構堪稱“超級”，但由于本身的懸掛設定偏軟，底盤反饋也較為模糊，因此駕駛起來并沒有明顯的厚重感。G6底盤的重點是在濾震效果，無論是路面的各種破損還是各種井蓋、不同大小的坑洼，大可放心通過。底盤以非常柔和的方式將顛簸過濾掉，車身的整個跳動也被抑制在非常小的范圍內。對于路況不佳的地區(qū)而言，這樣的底盤設計絕對要比合資車型清晰、硬朗的運動化底盤要來的好得多，對于G6的底盤濾震能力我同樣可以給到90分。

畢竟G6在駕駛上強調的重點是舒適平順的駕駛而非操控性，從這個角度來講也確實有點浪費了前雙叉臂、后五連桿懸掛結構的優(yōu)勢。畢竟對于G6的定位和訴求而言，一副調校“功力”出色的前麥弗遜、后拖曳臂懸掛已經足以達到目的，而且成本和匹配上的優(yōu)勢也是立竿見影的。

● 測試：加速成績非常出色，極限操控并非強項

加速測試

與其它廠商的雙離合器變速箱不同，G6的變速箱對起步轉速沒有任何限制，我們在第一次測試時將發(fā)動機的轉速拉到4，000rpm起步，甚至讓輪胎與地面都磨出了類似“燒胎起步”的陣陣青煙，猛烈的輪胎嘶叫聲伴隨著明顯的扭力轉向，足見發(fā)動機扭力之強勁！其感官刺激要遠遠強過實際加速表現(xiàn)，但這種方式的起步讓輪胎打滑消耗了過多的時間。

我們多次嘗試后將發(fā)動機起步轉速限制在2，200rpm至2，500rpm之間，此時前輪的抓地力會得到最大限度的表現(xiàn)。由于6速雙離合器變速箱的齒比密集，可以更完全的發(fā)揮發(fā)動機240Nm的最大扭矩，盡管需要到3擋后車速才能破百，但厲害之處是這款變速箱從曲線圖上幾乎看不到任何換擋的落差和時間損失。

最終G6 TID做出了9.55秒的加速成績，相比我們之前測試的G6 1.5TI手動擋車型還快了0.74秒，要知道這臺已逾9000km里程的G6整備質量與天籟2.0或新帕薩特1.4T相當。面對這樣的表現(xiàn)，顯然6速雙離合器變速箱要占據(jù)首功！這一成績甚至超過了我們最近測試的奧迪A1/A1 Sportback、新朗逸和菲翔等配備1.4T發(fā)動機和雙離合器變速箱的車型。

制動測試

首先要表揚一下G6的那套博世9.0版本ABS，制動踏板在整個減速過程中沒有任何彈腳感，而且制動的力度也很漸進，全力踩下后所產生的出色力道反饋在自主品牌車型中不多見。但偏軟的前懸掛讓G6的制動點頭有點夸張，而且前段的制動力還有提高的空間。還是那句話，考慮到這臺G6已經有超過9000km的行駛里程，41.96米的的成績也足以讓我們滿意了。

繞樁測試

顯然斯文的G6并不適合繞樁這種“激烈運動”。首先還是那副偏軟調校的懸掛，使車身產生了非常明顯的側傾，在繞樁幅度達到最大時還出現(xiàn)“下跪”的姿態(tài)，使得內側車輪沒有獲得有效的抓地力，這種懸掛結構所謂的操控性能也就無從談起。

另外偏輕的方向盤和模糊的底盤反饋也使得駕駛者無法清晰的感受車輛的極限，ESP也不會較早的介入修正，而且當ESP介入時會非常直接的將動力暫時切斷，但對車輛的側滑的糾正和干預又卻略顯不足，總而言之G6并不是為這種激烈駕駛所準備的。

噪音測試

G6在日常行駛中會感受到較為明顯的噪聲，車體隔音的能力是這個價位自主品牌車型的平均水準。尤其是在粗糙的路面上行駛時底盤傳來的低沉胎噪聲非常明顯，高速公路行車時風噪也沒有得到很好的抑制。與濾震能力出色的底盤形成鮮明對比，顯然隔音并不是G6設計時考慮的重點，但就日常城區(qū)行駛而言也足矣。

總結

比亞迪G6是一款充滿眾多技術亮點的車型，但在我深入的駕駛和測試后，除了動力之外并沒有太多其它地方可以打動我。在合資車型步步緊逼之下，自主品牌如今的生存空間和市場份額都已經縮減，產品成熟度成為自主品牌前進中必須要跨越的障礙，如今“國貨當自強”的態(tài)度比任何時候都更重要。以這次測試的G6 1.5TID尊榮型11.58萬的售價為例，它需要面對的還有福克斯經典版、308甚至低配K3、朗動等合資車型的強力挑戰(zhàn)。比亞迪G6的硬件基礎無可挑剔，如果把變速箱、底盤的調校優(yōu)化好，它一定會是一臺非常出色的車。

優(yōu)點不足

1.5TI發(fā)動機動力非常出色DCT變速箱平順性和邏輯有待完善

完善的主被動安全車體隔音有待加強

底盤舒適性表現(xiàn)突出出色的懸掛結構沒有得到充分發(fā)揮