智能駕駛加速，自動駕駛可期。

“和全球科技公司同步，吉利在戰(zhàn)略上非常重視自動駕駛的布局，每年投入幾個億在研發(fā)上，專職的自動駕駛研發(fā)人員今年會超過400人，成員來自世界各地。” 吉利汽車研究院資深總工程師劉衛(wèi)國對“大出行下半場”介紹。

根據(jù)美國汽車工程師學(xué)會的定義，自動駕駛可以分為六個等級：Level0(無自動化)、Level1（駕駛輔助）、Level2（部分自動化）、Level3（有條件自動化）、Level4（高度自動化）、Level5（完全自動化）。

為此，吉利提出了自動駕駛“四步走”的G-Pilot戰(zhàn)略，目前其自動駕駛水平處在Level2的水平，在2020年之后才能提供Level3及以上水平的自動駕駛。

磐谷創(chuàng)投投資總監(jiān)張對“大出行下半場”分析，吉利在自動駕駛方面的布局很積極，也很穩(wěn)健，比國內(nèi)大多數(shù)主機廠的重視程度要高。

自動駕駛“四步走”

自動駕駛被譽為人工智能領(lǐng)域的“珠穆朗瑪峰”，汽車主機廠、Tier 1供應(yīng)商和第三方自動駕駛技術(shù)提供商都在這個領(lǐng)域發(fā)力。

對此，劉衛(wèi)國分析，主機廠在發(fā)展自動駕駛的過程中，前期主要靠Tier 1供應(yīng)商，起初自動駕駛的功能比較簡單，可以交給Tier 1去提供整體方案。但是隨著自動駕駛技術(shù)的級別越來越高，功能越來越復(fù)雜，對資源的整合能力的要求越來越高，主機廠后期還是要依靠自己。

“主機廠不僅要把Tier 1供應(yīng)商的技術(shù)整合在系統(tǒng)里面，同時還會考慮把第三方自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商的一些技術(shù)模塊集成進來，這樣才能滿足對性能和安全的需求。”劉衛(wèi)國分析。

“大出行下半場”獲悉，吉利正在與ABCD，即奧托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陸（Continetal）、德爾福（Dephi）四大國際Tier 1供應(yīng)商開展合作。

“當(dāng)然，我們也不排斥與國內(nèi)自主品牌供應(yīng)商的合作，比如國內(nèi)發(fā)展比較快的環(huán)視360和自動泊車技術(shù)。”劉衛(wèi)國透露。

不過， 從全球來看，無論是谷歌旗下的Waymo或優(yōu)步，還是特斯拉，這些全球領(lǐng)先的公司都未實現(xiàn)從自動駕駛Level2到Level3的跨越。

劉衛(wèi)國解釋，從Level2到Level3，整個自動駕駛系統(tǒng)變化會非常大，Level2還是屬于ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）的范疇,其本質(zhì)還是人在開車，機器部分地減輕司機的操作負(fù)荷,避免或者減輕80%以上的交通事故。

“Level3要實現(xiàn)更高水平的人機共駕，在條件允許下是可以完全讓機器去開車，所以需要加強車輛本身的控制和自我解決事故的應(yīng)急能力，很多軟件系統(tǒng)在車上要做備份。當(dāng)其中某個系統(tǒng)失效時，另一個系統(tǒng)可以補上來。”劉衛(wèi)國分析。

在劉衛(wèi)國看來，從多系統(tǒng)的融合程度上，Level3要求更高一些，因為它需要人機互匹配，人機共駕是比較難的一個課題，什么時候車來駕駛，什么時候人來駕駛，如何在人與車之間切換，如何有效地保證無縫交接？這些都是比較難的問題。

劉衛(wèi)國介紹，相對而言，從Level3升級到Level4任務(wù)就直接多了，它們的區(qū)別主要是功能安全的區(qū)別。把Level3做的足夠安全就是Level4，Level4就是在確定的范圍內(nèi)完全由機器在駕駛，人也不需要監(jiān)控，系統(tǒng)也無需做備份。之所以還做不到Level4，很重要原因是一些安全功能等級達(dá)不到。在Level3，車讓人來接管的時候必須有人要接管；在Level4，車即使讓人接管，人可以不用接管。

在自動駕駛領(lǐng)域，吉利已經(jīng)提出了“四步走”的G-Pilot戰(zhàn)略。其中，G-Pilot 1.0主要實現(xiàn)了ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動緊急制動、LDW車道偏離預(yù)警等功能，我們從2014年的博瑞車型開始，搭載G-Pilot的相關(guān)高級輔助駕駛（ADAS）功能，目前被搭載于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型。

在G-Pilot 2.0階段，車輛可以實現(xiàn)縱+橫向的動力學(xué)合成控制，通過多傳感器數(shù)據(jù)融合技術(shù)，提高環(huán)境感知精度和可靠性。G-Pilot 2.0已實現(xiàn)特定環(huán)境下的自動駕駛能力，例如ICC（單車道集成式巡航），自動泊車系統(tǒng)，并后續(xù)會更多適配到吉利各個量產(chǎn)車型上。

G-Pilot 3.0是目前吉利投入主要研發(fā)精力的下一代自動駕駛平臺，實現(xiàn)司機解放雙手的體驗。在G-Pilot 3.0中，車輛可實現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動泊車操作等，并結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂，和云端服務(wù)功能。

G-Pilot 4.0是吉利自動駕駛技術(shù)路線的更高層級，該平臺結(jié)合了自動駕駛技術(shù)以及出行算法邏輯，可實現(xiàn)司機完全解放，并提供完整的出行服務(wù)。

劉衛(wèi)國介紹，“我們現(xiàn)在只能做到Level2，今年推出G-Pilot 2.0。今年在新推出的車上，都會實現(xiàn)自動泊車和單車道自動駕駛功能。下一步更高級別高級別的G-Pilot 3.0和4.0，到2020年之后將會陸續(xù)投放市場。”

正在開發(fā)自動駕駛計算平臺

對于自動駕駛技術(shù)演進的趨勢，傳統(tǒng)的主機廠通常認(rèn)為是漸進的，而互聯(lián)網(wǎng)公司則認(rèn)為是突進的，可以直接從Level4開始。

對此，劉衛(wèi)國認(rèn)為，漸進式還是突進式并不是技術(shù)論題，為什么這些互聯(lián)網(wǎng)公司不是一級一級去做，是因為它們不造車，找不到Level1和Level2的商業(yè)模式，只能通過Level4進入去解決商業(yè)模式。

劉衛(wèi)國分析，“傳統(tǒng)的主機廠為什么要從一級二級往上走？因為我們要及時且不斷地提供更多的安全和舒適功能給消費者，有了一級成熟的功能，肯定先把這一級的成熟功能給消費者去體驗。谷歌、百度即使推出Level1和Level2，不可能作為Tier 1供應(yīng)商供給主機廠，這對它們來說意義不大。因此，它們希望直接從Level4切入，徹底改變汽車的商業(yè)模式。”

因此，即便是谷歌Waymo，現(xiàn)在也沒有實現(xiàn)Level4商業(yè)量產(chǎn)。因此，表面上看大家走不同的路線，但殊途同歸。

針對高級別的自動駕駛，吉利集團董事長李書福提出，為了保證安全性，自動駕駛的車輛要進行10億公里甚至以上的路測。

為什么強調(diào)10億公里路測？“大出行下半場”獲悉，無論是國際大公司還是國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司，都在探討如何覆蓋盡可能多、體現(xiàn)各種極限性的道路和氣候場景。只有覆蓋了這些場景，自動駕駛的安全功能設(shè)計才能得到有效的實證。

劉衛(wèi)國指出，這是行業(yè)面臨的共同難題。目前大家已經(jīng)達(dá)成共識，將來很多路測要在計算機的虛擬場景里完成。一些公司認(rèn)為，90~95%以上的測試需要在計算機虛擬環(huán)境去完成，5~10%左右在實際道路去測試，即便是5~10％的測試量也是非常大，依然需要巨大的投入

吉利已經(jīng)啟動了實際道路的測試。“我們已經(jīng)獲得了重慶無人車上路的第一批測試牌照，在歐洲和沃爾沃正在做聯(lián)合開發(fā),沃爾沃2017年在瑞典哥德堡已經(jīng)啟動了DriveMe項目。”

在自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)外科技公司大都會申請美國加州交通管理局的自動駕駛路測牌照。“我們現(xiàn)在還沒申請，但不排除未來會去。”劉衛(wèi)國介紹。

“去加州進行自動駕駛路測的好處在于，全球最領(lǐng)先的自動駕駛玩家都在，便于同行之間進行比較分析。”廣汽硅谷研發(fā)中心CEO尚進對“大出行下半場”分析。

在計算平臺的選擇上，劉衛(wèi)國透露，“我們正在按既定的計劃開發(fā)自己的計算平臺，去滿足G-Pilot 的各個級別的需要。滿足Level4要求的商業(yè)化能力的平臺，全球都還在摸索和開發(fā)中。”

值得關(guān)注的是，吉利目前并未加入百度的智能駕駛平臺Apollo計劃。

對此，劉衛(wèi)國解釋，“Apollo不僅僅是技術(shù)平臺，還是一個綁定的業(yè)務(wù)合作模式。我們不排斥使用任何先進技術(shù)，做系統(tǒng)的集成與整合，但目前還沒有找到與Apollo合作的模式。”